Heute Mahnwache in der Königin-Elisabeth-Straße

Heute vormittag gab es erneut einen tödlichen Unfall mit einer Radfahrerin in Berlin. Wieder war ein Lastwagen beteiligt. Deshalb wird heute um 18:30 Uhr zu einer Mahnwache an der Unfallstelle Königin-Elisabeth-Straße Ecke Knobelsdorffstraße aufgerufen. Der ADFC Berlin wird bei der Mahnwache ein weißes Geisterrad aufstellen. Der Volksentscheid Fahrrad wird 16 Grablichter aufstellen - für jede und jeden getöteten Radfahrenden eines.

73 Kommentare zu “Heute Mahnwache in der Königin-Elisabeth-Straße”

  1. Nebsler schreibt:

    “Für die schnelle Einführung sicherer Radwege …” un-fass-bar m(

  2. Nebsler schreibt:

    als würde man bei einer Mahnwache für einen toten Alkoholkranken endlich sicheren Schnaps fordern

  3. siggi schreibt:

    als würde man bei einer Mahnwache für einen toten Alkoholkranken endlich sicheren Schnaps fordern

    und natürlich weiter an der Alkoholbenutzungspflicht festhalten

  4. vorstadt-strizzi schreibt:

    Eine verbreitete englische Redewendung lautet: ‘Do the math.’

    Die Londoner Times hielt sich daran und gründete nach den Lkw-Unfall ihrer radelnden Mitarbeiterin die Initiative ‘Cities fit for cycling’.

    Im Einklang mit der LCC (London Cycling Campaign) wird gefordert: Go Dutch!

    Denn auch in GB, fast gänzlich ohne Radwege, bedroht der Lkw-Tod die Radler, und zwar vorwiegend, wie in Deutschland, die Radlerinnen.

    Relativ sicher (denn absolute Sicherheit gibt es nicht) oder, anders ausgedrückt, um ein Vielfaches sicherer vor dem Lkw-Tod sind die RadlerInnen in den Niederlanden.

    Safe infra makes the difference.

    Deshalb ist die Forderung nach sicheren Radwegen folgerichtig.

    Radentscheid has simply done the math.

  5. siggi schreibt:

    vorstadt-strizzi schreibt:
    Donnerstag, 08.12.2016 um 20:52

    oder, anders ausgedrückt, um ein Vielfaches sicherer vor dem Lkw-Tod sind die RadlerInnen in den Niederlanden.

    http://bobbeamon.890m.com/vergleich_de_vs_nl.html

    https://youtu.be/uiesCzZlXKY?t=211

  6. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Siggi
    aus dem Link:
    jährl. Radfahrleistung D (pro Kopf): 563 km
    jährl. Radfahrleistung NL (pro Kopf): 888 km

    Ma ehrlich, aus Interesse: Glaubst du selbst an diese Zahlen?

    Interessant zur Sicherheitsphilosophie in NL:
    https://anderebmv.wordpress.com/2016/08/10/die-drei-arten-der-sicherheit/

  7. mkossmann schreibt:

    Ja, vorstadt-strizzi, was nicht zu deinen Glauben an den “sicheren Radweg” und das “Radfahrerparadies” Niederlande passt, kann nicht sein.

  8. berlinradler schreibt:

    Der Volksentscheid sollte wirklich überlegen, ob er Verkehrsopfer für Demonstrationen instrumentalisieren sollte. Man weiss nichts über die Getötete und darüber, wie sie zu der Initiative stand. Bei diesen Mahnwachen, auch wenn sie ein Zeichen der Menschlichkeit sind, weiss ich wirklich nicht, ob man das so machen sollte.

    Gut finde ich hingegen, dass endlich mal jemand Druck macht. Bisher wurden solche Unfälle zwar wahrgenommen, haben aber selten zu moralischen Debatten geführt. Der Senat konnte sich zurücklehnen und nichtstuend zusehen, wie die Menschen im von ihm organisierten Straßenverkehr zu Tode kommen. Nun sieht er sich - endlich - starken, medial begleiteten Vorwürfen ausgesetzt, muss sich erklären und im Idealfall auch irgendwann mal reagieren.

    Da sich die Initiative ja letztendlich durchzusetzen scheint kann man nur hoffen, dass ihr Weg kein Irrweg ist. Diese Unfälle gibt es meist in Zusammenhang mit Radwegen oder -streifen.

  9. Clara schreibt:

    Ich wohne in der Königin Elisabeth Straße und der Unfall ist 15 Meter weit von mir passiert. Ich habe Glück das ich davon nichts mitbekommen habe. Ich war geschockt als ich davon erfahren habe. Meine Schwester hat beim vorbei gehen das Fahrrad unter dem LKW gesehen und wusste sofort das diese Person das nicht überleben konnte. Ich hoffe das nun für mehr Fahrradwege in Berlin gesorgt wird um das Sterben von weiteren Fahrradfahren zu vermeiden. Ich finde es sehr schön dass man dieses weiße Fahrrad als Mahl für Sie aufgestellt hat.

  10. Claude schreibt:

    Hallo,
    was wirklich auffallend ist, ist dass es in Berlin so eine extrem hohe Anzahl an Radverkehrstoten gibt. Im Vergleich dazu bewegen sich die Zahlen in Wien bei 1-2 Radverkehrstoten p.a. (das ist selbst noch dann viel weniger, wenn man den geringeren Radverkehrsanteil in Wien bzw. die geringer EinwohnerInnenanzahl berücksichtigt). Da gibt es wohl echt ein massives strukturelles Problem in Berlin.

    Wie sieht es denn in Berlin bei den Toten FußgängerInnen aus?

  11. berlinradler schreibt:

    @Clara, m.E. gibt es dort doch schon einen Radweg, so habe ich es jedenfalls in Streetview gesehen. Solche Unfälle passieren überwiegend dort, wo es Radwege gibt. Mehr Radwege dieser Art erhöhen die Wahrscheinlichkeit solche Unfälle also.

  12. Nebsler schreibt:

    @berlinradler sie meint nicht irgendwelche Radwege, sie meint SICHERE Radwege. Warum werden nicht einfach überall SICHERE Radwege gebaut??ß?

  13. mkossmann schreibt:

    Weil “sichere Radwege” in einer gewachsenen Stadt praktisch nicht realisierbar sind.

    Autobahnen sind nicht deswegen sicherer für Autofahrer , weil da nur Autos fahren , sondern weil da die Hauptunfallsache ( Konflikte mit querenden Verkehr, etwa 2/3 aller Unfälle) durch kreuzungfreie Führung beseitigt wurde.

    Dagegen erhöht eine Führung von Radfahrern neben der Fahrbahn an jeder Kreuzung das Unfallrisiko erstmal erheblich. Und diese Erhöhung kann durch weniger Unfälle zwischen den Kreuzungen nicht kompensiert werden. Eine kreuzungsfreie Führung von Radwegen in gewachsenen Städten ist aber illusorisch. Und Ampeln zur zeitlichen Trennung der Verkehrsströme an jeder ( wirklich jeder !) Kreuzung mit Radweg sind ebenso illusorisch.

    Selbst in den “Radfahrerparadiesen” Niederlande und Kopenhagen gibt es keine Untersuchung , die nachweisen konnte, das ein Radfahrer auf den dortigen gut ausgebauten Radwegen sicherer unterwegs sind als auf der Fahrbahn.

  14. Martin schreibt:

    @berlinradler: Ich bin in der Tat auch etwas genervt davon, daß die Volksentscheidinitiative insgesamt sehr populistisch ist. Offenbar ist es bei Verkehrspolitik wie im Rest der Politik: Populismus ist gerade weltweit “in” :~(

  15. vorstadt-strizzi schreibt:

    Mag sein, dass der Radentscheid auch populistisch ist.

    Immerhin leugnet er keine Fakten.

    Es ist seit langem bekannt, dass dort, wo es gute Radwege gibt, die Radverkehrssicherheit am höchsten ist.
    Sei es Münster mit seinen vielen Radwegen, wo Wissenschaftler im Auftrag der UDV festgestellt haben, dass Radler mehr als doppelt so sicher vor Abbiegeunfällen, ich wiederhole: vor ABBIEGEUNFÄLLEN sind, als in den vier Vergleichsstädten. (Die car-industry-related UDV daraufhin: Radwege zurückbauen.)

    “Diese Unfälle gibt es meist in Zusammenhang mit Radwegen … ” @ Berlinradler.

    Von Niederlande /Dänemark gar nicht zu reden.

    Je mehr gute Radwege, je höher die Radverkehrssicherheit.

    Darauf kommt es an. Natürlich sind die Interfenzen mit dem MIV (Kreuzungen Einmündungen, MIV-Ein- und Ausfahrten), die in einer Stadt nie ganz auszuschließen sind, immer die neuralgischen Punkte. Doch können diese sehr weitgehend entschärft werden.
    Leuten einzureden: Wenn du dich nicht zu 100% schützen kann, dann schütze dich lieber gar nicht, das halte ich bestenfalls für dumm. Schlimmstenfalls für bewusste Irreführung.

    “Weil “sichere Radwege” in einer gewachsenen Stadt praktisch nicht realisierbar sind.” (@mkossmann)

    Sind sie aber. Ganz praktisch. Zu sehen in sehr vielen gewachsenen niederländischen und dänischen Städten. Und sogar um Einiges leichter und billiger als Autobahnen in gewachsenen Städten realisierbar sind.

    Aber klar: Teurer als gemalte Streifen, die leider auch der Radentscheid fordert.

    “Selbst in den “Radfahrerparadiesen” Niederlande und Kopenhagen gibt es keine Untersuchung , die nachweisen konnte, das ein Radfahrer auf den dortigen gut ausgebauten Radwegen sicherer unterwegs sind als auf der Fahrbahn.”

    Umgekehrt wird es richtig. Noch in keiner Stadt hat sich Fahrbahnradverkehr (VC) als sicherer erwiesen als die Trennung des MIV vom Radverkehr. In keiner. Obwohl es Tausende davon gibt auf dieser Welt. Keine dieser tausenden von Städten mit Radverkehr-Fahrbahnführung erreicht eine nur annähernde Radnutzung oder einen auch nur annähernd ähnlich sicheren Radverkehr wie die Städte, in denen sich bemüht wird wird, den MIV vom Radverkehr immer mehr getrennt zu führen.

    Die Unterschiede in der Sicherheit nicht nur des Rad- sondern des gesamten Verkehrs sind dermaßen frappant und überzeugend - OBWOHL (oder auch WEIL) bekanntlich in den Radweg-Städten die ganz besonders unfallauffälligen Alterskohorten jünger als 14 Jahre und älter als 65 Jahre vergleichsweise stark überrepräsentiert sind -
    dass inzwischen weltweit, auch in den ehemaligen Geburtsländern und Hochburgen des VC, nämlich USA und GB, den MIV abtrennende Radverkehrsführungen State of the Art sind.

    Das Kfz-Land Deutschland ist weltweit das letzte, in dem diese Diskussion überhaupt noch geführt wird.
    Hat was von der Klimadiskussion in den USA, dem Sitz von Exxon &Co.
    Obwohl sie da, trotz Trump, mit der Klimadiskussion schon bisschen weiter weg von den Flat Earthern (’Post-Fact’) sind als wir hier in der Radverkehrsdiskussion.

  16. Martin schreibt:

    @vorstadt-strizzi: Die ganze Diskussion müßten wir vielleicht auch nicht führen, wenn ich auch nur einen Radweg sehen könnte, der bequemer und angenehmer zu befahren wäre als die Straße. Ich kenne hier in Berlin keinen einzigen.

  17. Jeremy schreibt:

    @strizzi: Bitte mal Quellenangaben, damit man deine Angaben auch nachprüfen kann. Danke!

  18. vorstadt-strizzi schreibt:

    @mkossmann
    “Ja, vorstadt-strizzi, was nicht zu deinen Glauben an den “sicheren Radweg” und das “Radfahrerparadies” Niederlande passt, kann nicht sein.”

    1. Ich glaube nicht an “sichere Radwege”. Ebenso wenig wie an “Die Fahrbahn ist sicher”.

    ‘Fahren’ und ‘Gefahr’ (wie auch Erfahrung), haben nicht zufällig denselben Wortstamm.

    Sicherheit beim Fahren ist immer relativ. ‘Sicher’ gibt’s nicht.

    An Paradiese glaube ich auch nicht. NL hat einen ähnlich hohen Kfz-Anteil wie D. Aber wer mal dort war, der weiß, was Radfahren selbst in einer Autogesellschaft sein kann - und er bekommt eine Ahnung, wie Gesellschaften sich langsam, Schritt für Schritt, bzw Kurbel für Kurbel aus der erstickenden Umarmung der Kfz-Industrie befreien können.

    2. Die Zahlen aus @ Sigis Link:

    jährl. Radfahrleistung D (pro Kopf): 563 km
    jährl. Radfahrleistung NL (pro Kopf): 888 km

    halte ich im Vergleich mit dem jweiligen Rad-Modal Split von ca 12% für D und 30 - 40% für NL für unplausibel, auch wenn sie aus Statistiken hergeleitet wurden.
    Warum sollte ein 3mal höherer Modal-Split mit einer nur 1,6fach höheren Km-Leistung einher gehen?
    Meines Wissens werden die für die Statistik erhobenen Km-Leistungen in NL mittels Hodometer (mech./elektr. Entfernungsmesser) erfasst. In Deutschland dagegen mittels Haushaltsbefragungen/Fahrtenbuch.
    Radfahren ist sozial erwünscht. Bei Fahrthäufigkeit, Fahrtstrecke (und Geschwindigkeit ;-) ) neigt man deshalb zu Übertreibungen.
    Fehlerquoten, die daraus herrühren bzw. das stat. Vertrauensniveau sind nicht angegeben.

    2005 betrug laut Eurostat und Umweltministerium die Km-Leistung in den NL das Dreifache der Km-Leistung in Deutschland (etwa analog dem Unterschied im Modal Split).
    (Überblick Radverkehr: http://www.bmub.bund.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/rad-fussverkehr/ueberblick-radverkehr/ )

  19. fab schreibt:

    Hier wird kritisierte - Her Friederici von der CDU hat das auch gesagt - der Volksentscheid “instrumentalisiere”. Nur, bevor es den Volksentscheid gab, hätte man ja auch schon etwas machen können um Aufmerksamkeit zu erreichen. Hat aber nur der ADFC mit den Geisterrädern und ohne klare Lösungsbotaschaft - sonst war es zumindest nicht ersichtlich, dass das jemand Sorgen machte.

    Lösungen, um Kreuzungen zu verbessern gibt es.

    https://vimeo.com/86721046

    Auch verpflichtende Abbiegeassistenten und bessere Sichtverhältnisse für LKW-Fahrer in der Kabine gehören dazu.

    Fahrbahnfahren eher nicht, da das quasi niemand aus den Gruppen macht, die häufig Opfer werden - jedenfalls dort, wo hohe Verkehrsbelastung mit Schwerkverkehr und hohes Tempo herrscht wie am Unfallort.

    Die von @strizzi bezweifelten Zahlen stammen aus einer Befragung. Ich frage mich auch, ob die korrekt sind. Overreporting (es antworten nur die Fahrradhelden und überschätzen sich dabei noch) halte ich bei so etwas für recht wahrscheinlich, vor allem in Deutschland.

  20. fab schreibt:

    besseres Beispiel hier

    http://bit.ly/1xPxMf7

  21. Martin schreibt:

    @fab: Das von Dir verlinkte YT-Video mag ein sichereres Kreuzungsdesign zeigen, aber es ist für Radfahrer nachteilig. Rechtsabbiegen ist OK. Geradeausfahren ist mit nervigen Schlenkern verbunden, die den Autofahrern nicht zugemutet werden. Zum Linksabbiegen muß man als Radfahrer dann doch wieder raus aus dem goldenden bzw. grünen Käfig auf die Linksabbiegespur.

  22. siggi schreibt:

    Hier noch ein besseres Beispiel
    http://png.clipart.me/graphics/previews/133/crossing-roads-road-intersection-with-pedestrian-crossings_133888343.jpg

  23. Jeremy schreibt:

    @fab

    “Fahrradfreundlich” ist also, wenn Radfahrer nicht die Kreuzung mit Tempo 25+ durchfahren können, sondern durch Verschwenkungen auf 10km/h abgebremst werden? “Fahrradfreundlich” ist also ein Design mit weit abgesetzten Furten, von dem der Mann im Video behauptet, dass Autofahrer Radfahrer beim Abbiegen besser sehen können, von dem Studien der BASt aber aufgezeigt haben, dass es im Vergleich mit nicht abgesetzten Furten zu Unfallhäufungen und zur Erhöhung der Unfallschwere führt?

    Irgendwie kann ich mich mit dieser Definition von “Fahrradfreundlich” nicht anfreunden. Wenn es wirklich in den Niederlanden Unfälle verringert, dann doch wohl primär dadurch, dass Radfahrer vor der Konfliktstelle zwangsabgebremst werden, so dass sie vor dem rechtsabbiegenden Autofahrer, der Ihnen dann den Vorrang nimmt, noch bremsen können. Das könnte man durch Bremschwellen für Radfahrer auf Radwegen auch ohne großen Kreuzungsumbau und damit viel günstiger erreichen.

  24. berlinradler schreibt:

    @Nebsler, ja, warum fängt man damit nicht endlich an? :-) Es ging mir ja gar nicht darum, diese ewige Radweg-oder-nicht-Diskussion wieder aufzubrühen oder jemanden abzubügeln, weil er an Radwege glaubt. Aber wenn ein Unfall so offensichtlich in einer Straße mit Radwegen geschieht, ist die Frage nach noch mehr Radwegen halt besonders seltsam für mich. Da ist es schwer, mir einen Kommentar zu verkneifen.

    @Martin, bezüglich Populismus. Ich habe da so eine Pendel-Theorie. Der bisherige Senat hat ein so offensichtliches Desinteresse an Radfahrern gezeigt, dass das von ihm in die Gegenrichtung bewegte Pendel erstmal mit voller Wucht zurückschlagen musste. Ganz ohne auf die Kacke zu hauen, scheint ja auch nichts zu bewegen zu sein, denn ich denke schon, dass der ADFC durchaus selbstbewusst, aber eben moderat agiert hat und damit nicht allzu weit kam. Der damalige Verkehrssenator setzte ja als Antwort auf die Volksentscheid-Initiative erstmal auf Konfrontationskurs und lenkte (verbal) erst ein als er merkte, wie stark die Wucht auf ihn zukommt. Wenn das Pendel sich wieder beruhigt hat, hoffe ich auf eine Rückkehr des besonnenen Interessenaustausches, der aber nun anders auszusehen hat als bisher.

    Die Frage, ob Radwege nun so oder so zu gestalten seien, darf man m.E. nicht mit der Grundsatzfrage, ob man überhaupt welche bauen solle, vermischen. Wenn man in der Ob-oder-ob-nicht-Frage zu dem Schluss kommt, dass man Radwege braucht, dann muss man sich Gedanken machen, wie man diese sicher baut. Einen gut und schnell befahrbaren Radweg zu bauen ist mancherorts nicht möglich, da wird man Kompromisse machen müssen. Wichtig ist dabei aber eine Wahlfreiheit. Und sollte man irgendwann mal sinnvolle Qualitätskriterien für Radwege festschreiben, so müssten diese eine höhere Verbindlichkeit als heute haben.

  25. fab schreibt:

    “Fahrradfreundlich” ist also, wenn Radfahrer nicht die Kreuzung mit Tempo 25+ durchfahren können, sondern durch Verschwenkungen auf 10km/h abgebremst werden?

    ehrlich gesagt, ich bremse bei Kreuzungen in der Berliner Innenstadt so oder so in aller Regel etwas ab, von 30 km/h vielleicht auf 20 km/h oder weniger. Auch auf der Fahrbahn (da fahre ich eigentlich immer). Könnte ja jemand irgendwas falsch machen. Man kann die guten NL-Radwege aber sehr zügig fahren, dazu gibt es von David Hembrow endlos viele Videos für Interessierte.

    http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/speed

    “Fahrradfreundlich” ist also ein Design mit weit abgesetzten Furten, von dem der Mann im Video behauptet, dass Autofahrer Radfahrer beim Abbiegen besser sehen können, von dem Studien der BASt aber aufgezeigt haben, dass es im Vergleich mit nicht abgesetzten Furten zu Unfallhäufungen und zur Erhöhung der Unfallschwere führt?

    Die BASt hat keine Erfahrung mit NL-Kreuzungsdesign oder Protected Intersections, weil es dass in Deutschland bislang NIRGENDS gibt. In D werden Radwege meist straßennah, oft hinter Sichthindernissen parallel geführt und vor allem fehlen die Pufferzonen, die den Abbiegeradius verkleinern und somit die abbiegenden Kfz abbremsen. Bei uns sjind Abbiegeradien auf zügiges Abbiegen durch Kfz optimiert. Es passt bei uns auch NIE ein Kfz zwischen Geraudeaus-Fahrbahn und Radwegfurt. Radwegefurte sind allenfalls mal farbig bemalt (selten), nicht aufgepflastert oder besonders abgesetzt. Und vor allem: Auch an den heftigsten Kreuzungen gibt es keine eigenen Ampelphasen für Radfahrer. Letztere wären sicherlich ein Zeitverlust für alle aber ein hoher Sicherheitsgewinn bei hohem Schwerlastaufkommen.

    Insofern: Wir haben in D in der Tat das Problem, dass wir den “guten” Radweg mit “gutem” Kreuzungsdesign noch nie bekommen haben - aber jetzt sehe ich eine Chance. @berlinradler, deine Pendeltheorie finde ich ganz gut - ich glaube das Pendel ist magnetisch, die Beharrungskräfte sind stark aber wenn man ordentlich draufdrückt könnte es was werden. Nur: Der “Bikelash” kommt ganz sicher und an den Kreuzungen und Parkplätzen kommts zum Schwur. Trotzdem glaube ich, es darf bei der Planung auch mal was schiefgehen, wenn man beharrlich weitermacht. Viel schlimmer als das neue Kotti kann es ja eigentlich nicht werden.

  26. fab schreibt:

    und @berlinradler: Wahlfreiheit ist ganz gut, die nehme ich auch gern wahr

    - aber als Anwohner einer Hauptverkehrstraße mit un-fahrbarem Restradweg sieht man schnell, dass sich 98% der Radler trotzdem für den extrem unsicheren und unkomfortablen Radweg entscheiden und langsamere Radler im Zweifel auf dem Bürgersteig überholen.

    Gäbe es den Radweg nicht, dann würde, schätze ich, hier die Hälfte einfach so auf dem Bürgersteig radeln. Wenn wir aus der Tür rad-schiebend auf den Gehweg treten, klingeln wir erstmal und schieben ganz vorsichtig die Nase raus…

    Ich kann auch verstehen warum. Wenn ich die Straße im Berufsverkehr fahre - Parkspur plus zwei Fahrbahnen, dann Grünstreifen - sprinte ich auf ein Tempo hoch, das ich definitiv nicht in der 30er-Zone fahre. Sonst wirds nämlich echt ungemütlich bei Überholdruck auf zwei Spuren.

  27. berlinradler schreibt:

    Ich sag ja nicht, dass ich in Hardcorestraßen auf der Fahrbahn fahre. In solchen Straßen beugt man sich ja letztlich dem Terror, der auf der Fahrbahn ausgeübt wird. Aber es gibt so viele Straßen mit Radwegen, wo man ganz gemütlich auch auf der Fahrbahn fahren kann. Da müsste der Radweg schon extrem gut sein. Und in den meisten Straßen fährt es sich ohnehin stressfrei ohne Radweg, wenn Breite und Verkehrsdichte in günstigem Verhältnis stehen. Ich könnte viele Radstreifen der letzten 5 Jahre nennen, die ein nichtexistierendes Problem gelöst und neue Probleme geschaffen haben. Andere Radstreifen sind so eng geworden, dass ich die Straßen mit der gleichen Angst befahre wie vorher. Da sausen Lkw dann 20 cm entfernt an einem vorbei, sicher ist sicher.

  28. Jeremy schreibt:

    @fab: Das Problem ist, dass das von dir gezeigte Design auch in den Niederlanden nur an einem sehr kleinen Bruchteil aller kreuzungen anzutreffen ist. Das was Du als typisch deutschen Radweg bezeichnest, findet man auch in den Niederlanden zuhauf. Und das ist auch meine Hauptkritik an den verlinkten Videos - sie zeigen nur das Ideal - alles was nicht da rein passt, wird weggeschnitten.

    Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Niederlande kaum systematische Unfallforschung im Bezug auf verschiedene Radverkehrslösungen durchführen. Ob das von Dir verlinkte Design wirklich sicherer ist, kann man also nur vermuten. Und ehrlich gesagt finde ich nicht, dass ein paar vorgezogene Linien und ein komischer Bordstein einen so großen Unterschied zu Standardlösungen (in DE und NL) ausmachen.

    Dabei existiert ein wissenschaftlich erforschtes Design, bei dem nachweisbar die Unfallzahlen und die Unfallschwere sinkt: überführte, erhöhte Furten, bei denen Autofahrer über eine hohe Schwelle fahren müssen und so wirksam ausgebremst werden.

  29. fab schreibt:

    @berlinradler: Einverstanden.

    @Jeremy: Stimmt - eine erhöhte Furt gehört dazu. Man sollte gleich eine gute Lösung bauen, schlechte sind einfach zu teuer.

    Der Abbiegeradius ist aber schon auch ein wichtiger Punkt, vor allem auch wegen der Sichtwinkel. Bei LKW-Rechtsabbieger-Unfällen ist es ja oft so, dass der LKW-Fahrer den Radfahrer vorher hätte sehen können aber nicht aufpasst. Wenn er dann “flüssig” abbiegt, dann muss er schon gut in die ganzen Spiegel schauen, um jemanden im spitzen Winkel noch zu sehen. Selbst als Radfahrer ist ein Schulterblick fehleranfälliger als zu kucken, ob Querverkehr kommt.

  30. berlinradler schreibt:

    Meines Erachtens ist das Hauptproblem, dass das sowieso alles graue Theorie ist.

    Die Verwaltungsvorschriften zur STVO geben bei Radwegen “möglichst” und “mindestens” einzuhaltende Mindestbreiten an, die aufgrund besonderer örtlicher oder verkehrlicher Verhältnisse an kurzen Abschnitten unterschritten werden dürfen. In der Realität führt das dazu, dass die Ausnahme auf manchen Straßen vom Anfang bis zum Ende die Regel ist. Städte, die sich Mühe geben, verwenden wenigstens die Mindestbreiten. Dass in irgendeiner Stadt flächendeckend die “möglichst” einzuhaltenden Breiten eingehalten werden, bezweifle ich.

    Was also nun, sollte man sich in Deutschland unwahrscheinlicherweise auf ein neues Kreuzungsdesign geeinigt haben, das die Radwege in der beschriebenen Form führt? Dann werden einige Vorzeigekreuzungen gebaut, dann jedoch man merkt aber hier und da, dass doppelspuriges Kfz-Abbiegen eben doch irgendwie schöner ist, man eigentlich auch gar nicht den Platz hat und der Umbau ja so teuer wäre. Also wird man, wie immer in der Geschichte des Radweges, auf die Ausnahme zurückgreifen - also die miesestmögliche, billigste Form der Umsetzung.

    Dasselbe wird mit den Protected Bikelanes geschehen. Protektion durch parkende Fahrzeuge bedeutet am Ende dann wieder, dass da eine weiße Linie auf den Bürgersteig gepinselt wird und dieser damit in zwei Hälften geteilt wird, die für keine der Nutzergruppen noch breit genug ist. Wie soll es auch anders gehen in engen Straßen? Die Protected Bikelane führt man dann auf die Kreuzung zu und - naja, wenn alle aufpassen, passiert doch bestimmt nix - schwupp, landen die Radfahrer wieder unter den Rechtsabbiegern.

    Es müsste ja von hinten bis vorne alles geändert werden: gesetzliche Vorgaben für die Gestaltung von Straßen müssten einklagbar sein, Unfälle aufgrund gesetzwidriger Straßengestaltung müssten zur Mithaftung der Behörden führen.

    So negativ und verdrossen das klingt, so sehe ich das.

  31. Jeremy schreibt:

    Hier mal ein Video eines “sicheren” Kreisverkehrdesigns in den NL. Bemerkenswert an diesem Video ist, dass es zwar am Anfang die bekannten Bilder zeigt, wie Autofahrer Radfahrern auf wundersame Art den Vorrang gewähren, ab Minute 1:40 aber, ganz im Gegensatz zu den meisten Videos dieser Art, auch Autofahrer gezeigt werden, die voll durchziehen und es nur der Reaktion der Radfahrer zu verdanken ist, dass sie nicht sterben:

    https://www.youtube.com/watch?v=XhqTc_wx5EU

  32. MrPorhtnasim schreibt:

    Ich muss ganz ehrlich sagen, dass mich die ideologische Diskussion in einem Forum wie diesem hier ziemlich enttäuscht - insbesondere die Fahrbahnradler Ideologen gehen mir gehörig auf den Senkel. Und das sage ich als jemand der, wenn er die Wahl hat, in 1/2 der Fälle selber lieber auf der Fahrbahn fährt. Ich kann aber verstehen, dass es sehr viele abschreckt und davon abhält auf das Rad umzusteigen, und genau das sollte doch eine der Prioritäten von Verkehrspolitik sein. Auch das Gezeter darüber, dass bestimmte, für sicherer eingestufte, Kreuzungsdesigns RF zum Abbremsen zwingen, kann ich nicht nachvollziehen. Ja, es ist ärgerlich, aber man kann nicht auf der einen Seite fordern, dass Kreuzungen so gestaltet werden sollen, das Kfz zum langsam fahren gezwungen werden, wenn man gleiches nicht für RF akzeptiert. Ich halte es für richtig, Kreuzungen so zu gestalten, dass alle Verkehrsteilnehmer gezwungen sind langsam zu fahren. Nur so lassen sich Unfälle vermeiden und insbesondere Unfallfolgen reduzieren.

    Ich war schon öfter zum Radfahren in NL und DK. Und ja, auch dort gibt es sehr viel Infrastruktur, die ähnliche Mängel aufweist wie in D. Das hier verlinkte Design, schien mir aber immer am sichersten. Und selbst bei schlechter Infrastruktur war das RF dort entspannter und fühlte sich wesentlich sicherer an, und genau deswegen fahren auch dort so viele mit dem Fahrrad - und das führt zu safety in numbers. Ich fahre auch viel Rad im UK, und dort gibt es (außer in London und Oxbridge) keine safety in numbers - und das macht einen erheblichen Unterschied.

  33. berlinradler schreibt:

    @MrPorhtnasim, es ist schon interessant, wenn bei zwei Sichtweisen eine immer “ideologisch” sein soll. Wen interessieren schon Argumente, wenn man dem anderen einfach ein Attribut auferlegen kann?

    Das mit dem Langsamfahren in Kreuzungsbereichen kann ich zwar verstehen. Das gilt bei dem diskutierten Kreuzungsdesign beim Geradeausfahren aber exklusiv für Radfahrer. Geradeausfahrende Kfz werden dadurch keineswegs ausgebremst. Abbiegende ebensowenig, Linksabbieger können immer noch mit hoher Geschwindigkeit fahren, Rechtsabbieger fahren nur einen etwas anderen Radius.

    Es gab jetzt schon so viele “sichere” Lösungen, so viele “gute Radwege”, bei denen man “hier und da” mal eine klitzekleine Ausnahme in der Anwendung der Regeln der Kunst gemacht hat. Das ist alles reine Theorie. Wenn der Senat die “Protected Bikelanes” nach eigenem Ermessen bauen kann, werden sie keinen Deut anders aussehen als bisherige Radwege.

  34. fab schreibt:

    @jeremy
    “ab Minute 1:40 aber, ganz im Gegensatz zu den meisten Videos dieser Art, auch Autofahrer gezeigt werden, die voll durchziehen und es nur der Reaktion der Radfahrer zu verdanken ist, dass sie nicht sterben:

    https://www.youtube.com/watch?v=XhqTc_wx5EU

    finde ich jetzt völlig dramatisiert, solche situationen habe ich jeden morgen in der 30er zone ein paar bei rechts-vor links, mal bekomme ich die “vorfahrt” “geschenkt”, mal zögere ich minimal (wie im video) und lasse jemanden vor. das ist für mich funktionierender verkehr. so etwas kann man in der stadt doch nicht ausschließen und das fühlt sich auch nicht gefährlich an. wenn man unsicher ist, wartet man kurz, wie sich die situation entwickelt.

    @berlinradler: Deine Skepsis kann ich verstehen, Radwege muss man jetzt erstmal vernünftig liefern - aber

    “Es gab jetzt schon so viele “sichere” Lösungen, so viele “gute Radwege””

    - nö! Das hat doch noch niemand ernsthaft versucht und deswegen muss man mal anfangen. Bislang fehlt es doch schon an der Planerkompetenz in den zuständigen Behörden. Mit genug Druck und steigenden Nutzerzahlen geht da viel mehr, sowas muss man erstmal in den Institutionen durchsetzen.

    So halt, wie heute das Überall-Rauchen und -Saufen oder die Chauvi-Sprüche in “Madmen” genauso retro rüberkommen wie das Mobiliar und die Blumenkleider.

    Das mit dem “Ausbremsen” finde ich übrigens auch völlig übertrieben. Ich muss real auf meinem Arbeitsweg mindestens 10 mal mehr oder weniger anhalten an Kreuzungen, außerdem über einen Privatparklatz, einen Bürgersteig queren, an einer T-Kreuzung über die Fußgängerampel, fieses Kopfsteinpflaster, X mal rechts-vor-links. Am Kotti steht man dreimal hintereinander an der roten Ampel, während die Autos grün haben und kriegt dann nur eine Konfliktschaltung. Also da wäre ich mit so einem Roundabout wie im Video mehr als zufrieden.

  35. Till schreibt:

    Der Kreisvehrkehr sieht verdammt stressig aus, und das bei für Berliner verhältnisse sehr überschaubaren Verkehr. Ich würde da viel lieber auf der Strasse radeln bei den paar Autos.

  36. MrPorhtnasim schreibt:

    @berlinradler Mir scheinen die Verfechter einer strikten Fahrbahnpolitik ideologisch, weil sie kompromisslos sind, so tun als ob Radwege grndstzl. Teufelszeug sind, und die Einwände anderer Typen von Radfahrern (die langsam radelnde Oma) einfach abtun, weil sie nicht in ihr Konzept passen. Ich bin bestimmt kein Verfechter einer Politik die ausschließlich auf eine Trennung von Rad- und KfZ Verkehr setzt. Für mich hängt das vom konkreten Fall ab. Nun habe ich keinen umfassenden Überblick über die Literatur, aber ich habe das Gefühl, dass es für jede Studie, die zu dem Schluss kommt Radwege sind gefährlicher als die Fahrbahn, eine andere gibt die zu einem anderen Schluss kommt. Es hängt schlichtweg von der individuellen Situation ab.

    Kreuzungsdesign mit versetzter Radwegefuhrt: Mir scheint das ein vielversprechendes Konzept zu sein um Kollisionen mit re. abbiegenden LkW zu vermeiden. Ganz einfach deswegen, weil es Radfahrer nicht dazu zwingt, bzw. verleitet (Fahrbahnradler) sich neben den LkW aufzustellen (wo ein unaufmerksamer Fahrer sie dann schnell übersieht). Das ersetzt nicht die Notwendigkeit nach besserer techn. Ausstattung für LkW (und strikterer Bestrafung von fahrlässigen Fahrern), aber wenn es dazu führt, dass es weniger Tote und Schwerverletzte gibt, dann sehe ich keinen Grund dagegen zu sein. Dafür nehme ich gerne in Kauf 5s pro Kreuzung zu verlieren. Da macht es mir auch nichts aus, wenn geradeaus fahrende und links abbiegende KfZ nicht zum Abbremsen gezwungen werden (bei Ersteren ist es ohnehin egal - da gibt es doch gar keinen Konflikt!). Man könnte auch einführen, dass es für RF und Fußgänger eine Grünphase für die gesamte Kreuzung gibt, so wie in anderen Ländern.

    So Leid es mir tut, aber mir kommt es auch ein wenig so vor, als ob die Fahrbahn “Puristen” (um ein anderes Wort zu verwenden) auch ein wenig aus rein egoistischen Motiven geleitet sind. Ich ärgere mich mittlerweile auch manchmal über den Fahrradboom. Früher bin ich schneller auf dem Fahrrad durch die Stadt gekommen. Und auch ich meide manchmal Radwege mit Benutzungspflicht, weil ich so wesentlich schneller vorankomme. Das soll und darf aber nicht die wichtigste Prämisse für Verkehrspolitik sein!

  37. MrPorhtnasim schreibt:

    @Til Für mich sieht das äußerst entspannt aus - und außer zu Stoßzeiten ist auch am Moritzplatz nicht mehr los. Nur, zu Stoßzeiten stauen sich dann die Autos, und auch dann würdest Du den Radweg benutzen ;-)

    Nun ist es aber auch so, dass Du in NL und DK in einem solchen Kreisverkehr nur sehr selten einen RF sehen wirst. Und das sind dann meistens Kurierfahrer oder Radrennfahrer - also nicht der übliche tägliche Pendler. Und ich finde, städtische Infrastruktur sollte für den Alltagsradfahrer ausgelegt sein.

    Am Moritzplatz würde ich ein solches Design dem jetzigen vorziehen (und bei allen Mängeln scheint mir die derzeitige Gestaltung eine Verbesserung gegenüber der alten zu sein - oder liege ich auch da falsch?).

  38. berlinradler schreibt:

    MrPorhtnasim, ich weiss nicht genau, ob ich für Dich zu den Fahrbahnideologen zähle. Wohl eher nicht, weil ich einfach von der Wahlfreiheit Gebrauch mache, manchmal sogar nicht benutzungspflichtige Radwege nutze. Dennoch bin ich etwas genervt von der neuen Form der Onlinediskussion, bei der es so schnell persönlich und unsachlich wird. Wir sind doch hier nicht bei Facebook, sondern wollen ernsthaft diskutieren.

    Mein Problem mit Radwegen habe ich ja immer so beschrieben: Hat man eine vielbefahrene Hauptstraße, auf der Vergehen wie überhöhte Geschwindigkeit und nahes Überholen die Regel sind, vergrault und ängstigt man die Radfahrer. Das tun sich nur die ganz Harten, meinetwegen die “Fahrbahnideologen”, an. Solche Straßen sind No-Go-Areas für die meisten Radfahrer. Baut man nun einen Radweg an die Straße, wird der Schein erzeugt, es handele sich um keine No-Go-Area mehr. Nur dass eben die Gefahrensituation die gleiche wie vorher bleibt, wenn nicht sogar verschärft wird. Man lockt also Radfahrer in eine trügerische Sicherheit. Was ist damit gewonnen?

    Das Ziel muss doch sein, alle Straßen für jeden wieder nutzbar zu machen und die Unfallzahlen drastisch zu senken. Wenn man da Radwge fordert, die diese und jene Bedingung erfüllen sollten - und dann die Radwege bekommt, die eben in Deutschland so gebaut werden, hat man wirklich nichts gewonnen.

    Eine echte Sicherheit kann man nur durch sinnvoll gebaute Radwege erzeugen, wenn überhaupt. Die Probleme im Kreuzungsbereich (feindliche Ampelschaltung) könnte man relativ einfach lösen, @fab und Du haben ja Ansätze angesprochen. Man hat das aber noch nie gemacht und spricht auch nicht darüber - daher verwundert mich die Euphorie etwas, die in letzter Zeit verbunden mit der Hoffnung auf endlich ordentliche Radwege aufgekommen ist. Manche Probleme mit Radwegen sind unlösbar: Ein- und ausfahrender Verkehr ist nicht dazu zu bringen, dort mit Radfahrern zu rechnen. Ebensowenig Fußgänger. An Bus- und Tramhaltestellen wird es immer ungemütlich für Fahrgäste bleiben, weil Radfahrer einfach weiterfahren, obwohl sie halten müssten.

    Als Kompromiss wurde in den letzten Jahren die Fahrradspur auf der Fahrbahn gefeiert, diese Euphorie scheint jetzt verflogen zu sein, weil die Spuren meist eng sind (Nahüberholen legalisiert), zugeparkt und im Kreuzungsbereich nicht sicherer. Der Autoverkehr, wegen dessen Verhalten man sich erst auf Radwege, dann auf Fahrradspuren flüchten wollte, findet immer einen Weg, das Leben weiterhin unsicher und unbequem für alle anderen zu machen. Die Anzahl der Probleme sinkt mit der Anzahl der Autos - auf grünen, autofreien Wegen hatte ich jedenfalls noch nie vergleichbaren Stress wie auf anderen Straßen.

    Auf ganz vielen Strecken habe ich in Nebenstraßen eine gute Alternative zu den Hauptstraßen gefunden. Manchmal gibt es dort aber Kopfsteinpflaster, Einbahnstraßenregelungen oder Abbiegegebote, was gerade Menschen, die eine Strecke zum ersten Mal fahren, nicht wissen können.

    Auf geeignete Nebenstraßen könnte man doch hinweisen und diese fit fürs Fahrrad machen. Auch das eingeschlafene Fahrradroutenkonzept war nicht falsch, wenn man daran gefeilt hätte (Baustellenausschilderung, regelmäßige Prüfung von Befahrbarkeit und Ausschilderung, Beleuchtung, Winterdienst). Mit diesen Nebenstraßen hätte man genau das, was die “Fahrbahnideologen” vergessen - nämlich eine befahrbare Strecke auch für weniger sportliche Radfahrer - ohne das negative Wohlfühl-/Gefahrenverhältnis von Radwegen an Hauptstraßen.

    Manche Hauptstraßen, ein gutes Beispiel ist für mich der Tempelhofer Damm, sind allerdings für den Radverkehr alternativlos - es gibt schlichtweg keine durchgehenden Parallelstrecken. Wenn neben Bus- und Autoverkehr auch noch das Parken möglich sein muss, bleibt de facto eine No-Go-Area für Radfahrer. Hier müsste ergebnisoffen und mit dem Mut zur massiven Umgestaltung herangegangen werden.

    Eine integrierte Planung, die nicht nur das Wiederbefahrbarmachen von Straßen durch Radfahrer durch Radwege und Radstreifen im Blick hat, sondern einen umfangreichen Maßnahmenkatalog wie das Flottmachen von Nebenstraßen, Überwinden von Minibarrieren (manchmal ist nur eine Treppe im Weg), aber auch hier und da mal den Mut zur Investition in eine Spree- oder Bahnbrücke nur für Fußgänger und Radfahrer, diese Planung fehlt mir vollständig. Und wo legales Parken ein Miteinander von Rad- und sonstigem Verkehr stört, muss die Priorität umgedreht werden - Verkehr ist wichtiger als Parken, nicht anders herum. Das einzige, was in eine Richtung wie die von mir beschrieben, ist das Gespräch über die Fahrradschnellwege.

  39. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Berlinradler

    Nur mal zu diesem einen Punkt, er erscheint mir symptomatisch für die Diskussion.

    Du sagst: “Manche Probleme mit Radwegen sind unlösbar: Ein- und ausfahrender Verkehr ist nicht dazu zu bringen, dort mit Radfahrern zu rechnen. Ebensowenig Fußgänger.”

    Vor ca 1/2 Jahrt lamentierte bei uns das Hamb. Abendblatt, dass in Wandsbek eine ganze Reihe Baustellen still stünden, weil es nicht genug Steinsetzer gebe, um die Ein- und Ausfahrten zu nivellieren.

    Der strukturelle Unfallschwerpunkt Ein- und Ausfahrt wird in Deutschland per amtlicher Anordnung und mit viel Aufwand künstlich herbeigeführt.

    Jede Kfz-Einfahrt, sei sie noch so selten genutzt, MUSS zum großen Schaden von Fußgängern und Radlern und ungeachtet der Kosten in eine Rampe für den MIV verwandelt werden, auf dass jedes Kfz so schnell wie irgend möglich die Fuß- und Radwege quert.

    Das geht auch anders. In Dänemark lassen sie den Niveauunterschied zwischen Fahrbahn und Geh- Radweg und von da zum Grundstück bestehen. Zum Schutz der Kfz-Reifen werden die Kantsteinwinkel mit Asfalt verfüllt.
    Eine sozusagen natürliche, notwendige und äußerst kostengünstige Verkehrsberuhigung entsteht bevor das Kfz die Wege der anderen Verkehrsteilnehmer kreuzt.
    Die Zahl der Unfälle an Ein- und Ausfahrten ist drastisch niedriger.

    Ich verstehe nicht, wie jemand wie du, der sich als unideologisch bezeichnet, solch ein designmässig simples Problem für “unlösbar’ deklariert.

    Ebenso wenig verstehe ich allerdings, wie die ADFC-Verbände dieses so einfach zu lösende und für sehr sehr viele Unfälle verantwortliches Problem bis zum heutigen Tag einfach ignorieren können.

    Diese angebliche ‘Unlösbarkeit’ macht deutlich:

    Das Problem scheint nicht zu sein, dass es (relativ) sichere Radwege nicht geben kann.
    Das Problem scheint zu sein: Man will sie nicht - und das zum Schaden des Alltagsradverkehrs.

  40. abwrackprämie schreibt:

    @strizzi: inwiefern löst die “fehlende Rampe” das Problem von Ausfahrten? Das Hauptproblem, nämlich dass Autofahrer immer direkt über den Radweg bis an den Fahrbahnrand fahren ohne auf Fußgänger und Radfahrer zu achten ist dadurch nicht im geringsten gelöst. Bei Tordurchfahrten, wie in Berlin sehr häufig und langen Motorhauben in Verbindung mit schmalen Geh- und Radwegen ist das auch für Autofahrer sehr schwierig richtig zu machen. Man muss sich eigentlich blind heraustasten, was aber erstens fast niemand macht und zweitens auch nicht gegen unaufmerksame Radfahrer hilft.

    Ich finde die Idee trotzdem gut, vor allem weil man dann als Radfahrer nicht aus-dem-Sattel-hebenden Rampen an jeder Einfahrt hat und weils Gefahren durch einfahrende KFZ möglicherweise verringert.

    Ich hab das aber noch niemand fordern sehen.

    Ich bin tatsächlich erstaunt, wie dogmatisch das Thema von beiden Seiten angegangen wird, obwohl für mich Berlinradlers Ansichten noch am objektivsten sind und die von z.B. vorstadt-strizzie extrem aggressiv und dogmatisch rüberkommen.

    Ich persönlich habe nach hunderttausenden von Alltags-Fahrrad-Kilometern (ich hatte weit über 10 Jahre kein Auto, auch mit Kleinkindern) für mich die Erfahrung gemacht, dass man auf der Fahrbahn sicherer, schneller, bequemer und stressfreier vorankommt. Ich würde aber das nicht als Allheilmittel für jeden verkaufen wollen. Das sind Radwege aber auch nicht, auch nicht die Niederländischer Bauart.

    Ich könnte mir wie schonmal andernorts gesagt, eher ein System von Nebenstrassen vorstellen, wo bevorzugt oder ausschliesslich Radfahrer fahren. Für meine täglichen Wege habe ich solche Routen gefunden und finde das sehr entspannt - ich sehe da auch häufig typische “Radwegfahrer” auf der Fahrbahn.

    Ob das alleine die glückseligmachende Lösung ist? Ich weiss es nicht. Dazu gehört - ganz besonderns in Berlin - eine Aufklärung und auch kompromisslose Massregelung der wirklich vielen extrem aggressiv und gefährlich agierenden KFZ-Lenker. Die sind es nämlich, die das Fahren auf der Fahrbahn so stressig und gefährlich machen. Am anderen Ende Deutschlands, wo ich jetzt wohne fehlt diese Sorte KFZ-Fahrer nahezu vollständig.

  41. berlinradler schreibt:

    @strizzi, an der Stelle will ich einfach mal, um Unfairheiten zu vermeiden, darauf hinweisen, dass ich Deine Kommentare generell nicht lese. Dass Du nun Bezug auf mich genommen hast, tut mir leid.

    @abwrackprämie, Du schreibst ja, dass Du letztendlich nicht weisst, was die glückseligmachende Lösung ist. Dieses “Problem” habe ich auch, und ich staune stark, dass Fallstricke in der derzeitigen Euphorie (Volksentscheid, R2G) scheinbar nicht mehr gesehen werden.

  42. fab schreibt:

    “Auf ganz vielen Strecken habe ich in Nebenstraßen eine gute Alternative zu den Hauptstraßen gefunden. Manchmal gibt es dort aber Kopfsteinpflaster, Einbahnstraßenregelungen oder Abbiegegebote, was gerade Menschen, die eine Strecke zum ersten Mal fahren, nicht wissen können.

    Auf geeignete Nebenstraßen könnte man doch hinweisen und diese fit fürs Fahrrad machen. Auch das eingeschlafene Fahrradroutenkonzept war nicht falsch, wenn man daran gefeilt hätte (Baustellenausschilderung, regelmäßige Prüfung von Befahrbarkeit und Ausschilderung, Beleuchtung, Winterdienst).”

    Ja! Auch!

    Wobei “meine” Nebenstrecke inzwischen in der rush hour auch als zusätzliche Ampelrückstauspur missbraucht wird! Und zwar so, dass ich über den Bürgersteig schieb… seien wir ehrlich, da hüpf ich hoch und fahr über die Ecke. 30er Zonen werden in Berlin auch 0 respektiert, da wird es auch Zeit, anders zu bauen. Leider werden sowieso-Baustellen bislang nicht dafür genutzt, die Situation für Fußgänger, Anwohner und Radfahrer zu verbessern.

    Ich habe mal einen Absatz von @strizzi kopiert, den ich sehr gut finde:

    “Der strukturelle Unfallschwerpunkt Ein- und Ausfahrt wird in Deutschland per amtlicher Anordnung und mit viel Aufwand künstlich herbeigeführt.

    Jede Kfz-Einfahrt, sei sie noch so selten genutzt, MUSS zum großen Schaden von Fußgängern und Radlern und ungeachtet der Kosten in eine Rampe für den MIV verwandelt werden, auf dass jedes Kfz so schnell wie irgend möglich die Fuß- und Radwege quert.

    Das geht auch anders. In Dänemark lassen sie den Niveauunterschied zwischen Fahrbahn und Geh- Radweg und von da zum Grundstück bestehen. Zum Schutz der Kfz-Reifen werden die Kantsteinwinkel mit Asfalt verfüllt.”

  43. fab schreibt:

    @Abwrackprämie:

    Stimmt. Man bräuchte eine Schwelle bei Ausfahrten vor dem Bürgersteig! Der FUSS eV hat ja leider noch weniger Durchsetzungskraft als Lobby als wir Radfahrer.

    (Weil nämlich Autofahrer um von 30-60 für die paar Meter vom Auto zum Restaurant auch mit unzumutbaren Bürgersteigen auskommen. Und alle anderen sind im politischen Prozess leider völlig unterrepräsentiert. Politiker, Verbandsleute und Journalisten fahren nun mal am liebsten in Limousinen rum und glaube, wer das nicht tut, auf den müsse man nicht hören. Und weil das so ist, braucht man auch nicht wilde Verschwörungstheorien über Big Auto bemühen, der angebliche Mainstream bildet sich von ganz alleine.)

  44. Martin schreibt:

    @berlinradler, @abwrackprämie, @…: Aus meiner Sicht ist es keine gute Idee, den Fahrradverkehr von Haupt- in Nebenstraßen zu verlagern. Erstens sind viele Hauptstraßen, wie berlinradler schon richtig schreibt, als Verkehrsverbindung alternativlos. Zweitens sind auch viele Ziele, z.B. Firmen, Behörden, Läden, Wohnungen usw. eben an Hauptstraßen und müssen durch Radfahrer gut erreicht werden können.

    Die Idee (u.a. des ADFC soweit ich weiß) den T-Damm durch eine westliche Parallelroute zu “entschärfen” ist zwar verständlich, aber leider auch eine Kapitulation vor dem Autowahn. Und wenn die Route erstmal da ist, wird es noch schwerer, den T-Damm selbst fahrradfreundlich zu machen, weil dann der Leidensdruck vermeintlich geringer ist.

  45. Mit Kind schreibt:

    Ich versuche, die Argumente beider (oder besser: aller, denn es gibt doch mehr als nur Radwegebefürworter und Fahrbahnradler) mit möglichst unideologischen Augen und ergebnisoffen zu betrachten. Und es gibt bestimmt mehr als nur eine gute und leider keine perfekte Lösung. Das Ziel, möglichst keine Verkehrstoten mehr zu haben, ist vielleicht nicht erreichbar, aber trotzdem anstrebenswert. Und das Ziel, möglichst viele Menschen vom Auto weg und aufs Rad und in die Öffentlichen zu locken, liegt glaube ich den meisten hier am Herzen. Ich verstehe die sogenannte “Euphorie” über den Volksentscheid/den neuen Verkehrsplan für Berlin vor allem als Erleichterung darüber, dass endlich mal was passiert. Und ich muss sagen, selbst wenn ich mich alleine unterwegs auf die verschiedensten Lösungsansätze für Radverkehr einlassen könnte (trotzdem fahre ich nicht gerne zwischen Autos, die stinken einfach so…), sehe ich für das Fahren mit kleinen Kindern (auf eigenen Rädern) keine Möglichkeit, das im fließenden Autoverkehr zu tun. Und wenn wir doch alle die Verkehrswende wollen, dann müssen wir wirklich ALLE Bevölkerungsgruppen aufs Rad bekommen, auch schon die ganz kleinen Kinder, die sind die Verkehrsteilnehmer von morgen. Und ich glaube, da führt kein Weg an geschützter Radinfrastruktur vorbei. Und wenn die nicht sicher genug für die ganz Kleinen und die Alten und die Unsicheren ist, dann ist sie noch nicht gut genug und wir müssen weiter für noch bessere Infrastruktur kämpfen. Und dann werden wir den Autos noch mehr Platz wegnehmen müssen. Und sie am besten noch mit baulichen Maßnahmen dazu zwingen langsam genug zu fahren… Ähm, und jetzt bin ich doch etwas ideologisch geworden… Ich würde mir jedenfalls eine deutlich lebenswertere Stadt mit weniger Autos und mehr Aufenthaltsqualität auf den Straßen und weniger Unfällen wünschen. Egal wie…

  46. siggi schreibt:

    Martin schreibt:
    Freitag, 16.12.2016 um 19:36

    @berlinradler, @abwrackprämie, @…: Aus meiner Sicht ist es keine gute Idee, den Fahrradverkehr von Haupt- in Nebenstraßen zu verlagern. Erstens sind viele Hauptstraßen, wie berlinradler schon richtig schreibt, als Verkehrsverbindung alternativlos.

    Das trifft auch auf Land und Bundesstrassen zu.
    Viele Haupverkehrsroutenverlaufen dort wo auch schon früher die Handelsrouten verliefen als man noch dort zu Fuss oder mit Pferdekarren unterwegs war.
    Heute werden diese Strecken mehr und mehr zu Autostrassen die für den Radverkehr gesperrt werden.
    Wenn ich von Köln nach Ditfurt (am Harz) über Bundesstrassen radle habe ich 420 Km und 3600 Hm.
    Radle ich diese Strecke über Nebenstrassen habe ich 395 Km und 7600 Hm.
    Ich mache die Tour oft weil Ditfurt mein Heimatort ist.
    Leider werden die Bundesstrassen dort auch mehr und mehr als Autostrassen beschildert. Für mich völlig unverständlich. Es lässt sich dort übersichtlich und bequem Rad fahren. Besonders Nachts fährt man dort besser als auf irgendwelchen Nebenstrecken.
    Irgendwann ist aber auch diese Strecke für mich tabu weil dort Radfahrern mehr und mehr verboten wird.
    Die Angstpropaganda von dieser neuen Sorte von Radaktivisten trägt zu einem grossen Teil zu solchen Verboten bei.
    Daher kann ich garnicht beschreiben mich diese ahnunglosen Typen ankotzen.

  47. mit Kind schreibt:

    @siggi: Ich weiß nicht, ob Angstpropaganda das richtige Wort ist, wenn man einfach gerne weniger Verkehrstote möchte. Und was meinst du mit “neue Sorte Radaktivisten”? Das klingt ein wenig, als gäbe es da ältere Rechte von Leuten, die schon länger Rad fahren, und als hätten sich Alltagsradler, die sich für einen inklusiveren, massentauglichen Radverkehr einsetzen, bitte hinten anzustellen…

  48. tohuwabohu schreibt:

    @mit Kind: Wenn man weniger Verkehrstote möchte, gibt es eine Menge wirkungsvolle Ansätze. Die meisten davon sind allerdings unpopulär. Weil sie mit Einschränkungen bei denen ansetzen, von denen Gefahr ausgeht, nämlich den Kraftfahrern. Einschränkungen für Radfahrer sind für das Ziel “weniger Verkehrstote” gänzlich ungeeignet. Dass es mal einen Fußgänger gibt, der von einem Radfahrer so unglücklich angefahren wird, dass er an den Unfallfolgen stirbt, ist derart selten, dass man diese Unfallart für alle praktischen Betrachtungen vergessen kann. Leider werden aber immer wieder von sog. Radaktivisten unsinnige bis kontraproduktive Einschränkungen für Radfahrer gefordert, die durch nichts zu rechtfertigen sind und keinen Gewinn für das Ziel “weniger Verkehrstote” bringen - in dem meisten Fällen auch nicht für ein Ziel “weniger Verkehrsunfallopfer”.

  49. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Berlinradler
    “@strizzi, an der Stelle will ich einfach mal, um Unfairheiten zu vermeiden, darauf hinweisen, dass ich Deine Kommentare generell nicht lese. Dass Du nun Bezug auf mich genommen hast, tut mir leid.”

    Keine Ursache. Dass ich auf dich Bezug nehme, bedeutet erkennbar nur, dass ich mich auf ein Argument beziehe und die Quelle angebe. Nichts Persönliches also.

    ” um Unfairheiten zu vermeiden”.
    Dein ganz besonderer Stil, nicht wahr? Diese Wendung leitet dann das Mobbing ein. Du beklagst ja immer wieder gern den “Ton der Debatte”, den du nicht müde wirst anzuheizen.

    @abwrackprämie
    “inwiefern löst die “fehlende Rampe” das Problem von Ausfahrten? Das Hauptproblem, nämlich dass Autofahrer immer direkt über den Radweg bis an den Fahrbahnrand fahren ohne auf Fußgänger und Radfahrer zu achten ist dadurch nicht im geringsten gelöst.”

    Wenn die Rampen fehlen und das natürliche Niveaugefälle wieder hergestellt ist, dann sind die Rad- und Fußwege keine Beschleunigungsstreifen mehr.
    Das ist nicht nur eine Frage der unfallverursachenden Geschwindigkeit, die herabgesetzt wird. Es ist auch eine Frage der Aufmerksamkeitssteuerung.

    Jetzt läuft es oft so: Der Kfz-Führer richtet schon auf der Ausfahrt seinen Blick auf den Fließ-MIV. Ist die Fahrbahn frei bzw erspäht er eine ihm passend erscheinende Lücke, dann beschleunigt er über Geh- und Radweg hinweg.
    Man muss verstehen, und das ist normales menschliches Verhalten, dass der Kfz-Führer ein eigenes Sicherheitsbedürfnis hat. Deshalb fokussieren viele schon beim Herausfahren in erster Linie auf den ihnen gefährlich werden könnenden MIV.

    Habe ich jedoch einen Absatz, dann ist der Kfz-Führer gezwungen, diesen entsprechend seiner Höhe erst einmal langsam zu bewältigen. Damit gibt man ihm Gelegenheit sich umzusehen. Denn es macht erst danach Sinn, sich dem Einfädelungsmanöver mit Konzentration auf den MIV und entsprechender Beschleunigung zuzuwenden.

    Beim Einfahren ähnlich. Der Fahrtfluss wird unterbrochen. Man kann nicht gleich von der fahrbahn die (enge) Einfahrt anvisieren bzw darauf fokussieren. Man muss langsam hochhoppeln. Dabei werden die Augen frei sich umzusehen.

    Aber richtig finde ich und das ist auch mein Verständnis, dass technische Lösungen allein das Problem nicht lösen können.

  50. reclaim schreibt:

    Nochmal zu Kreisverkehren und Moritzplatz:

    Bern Michael Paschke ist hier ein wunderbares Lehrfoto gelungen, dass deutlich zeigt, wie man sicher und wie man unsicher über den Moritzplatz - und andere Kreisverkehre wie gleichermaßen auch den aus dem Video oben - kommen kann: http://www.critical-mass-berlin.de/themen/moritzplatz/fhd08517.jpg (Das Foto ist Teil des Beitrags unter http://www.critical-mass-berlin.de/themen/moritzplatz/)

    Ich verstehe wirklich nicht, wie man sich in Kreisverkehren in einem Außenkreis - ob aufgemalt oder zwischen den Abzweigen baulich getrennt wie im Video oben - sicher fühlen kann. Ich würde mich da immer ausgeliefert fühlen. Und so nehme ich den Moritzplatz auch heute mit der Bemalung noch genauso wie vorher. Nämlich exakt so, wie der Radfahrer rechts im Bild.

    Welche spezifischen Gefahren drohen einem Radfahrer, der Abzweige eines einspurigen Kreisverkehrs am Fahrbahnrand oder abseits der Fahrbahn auf einem Radweg passiert? -> Mit Abbiegern zu kollidieren.

    Welche spezifischen Gefahren drohen einem Radfahrer, der Abzweige eines einspurigen Kreisverkehrs mittig auf der Fahrbahn passiert? -> Keine

    Will man nun gerne eine Radverkehrsführung an Kreisverkehren, die sicher ist, dann würde einfach mittig auf die Fahrbahn ein Schutzstreifen oder ein paar Fahrradsymbole gemalt. So wie das früher in der Kastanienalle zwischen den Straßenbahnschienen gemacht wurde, um Radfahrer aus dem Dooringbereich zu holen.

  51. siggi schreibt:

    reclaim schreibt:
    Sonntag, 18.12.2016 um 03:11

    Nochmal zu Kreisverkehren und Moritzplatz:

    Ich verstehe wirklich nicht, wie man sich in Kreisverkehren in einem Außenkreis - ob aufgemalt oder zwischen den Abzweigen baulich getrennt wie im Video oben - sicher fühlen kann.

    Den Radweg- und Radstreifenfanatikern reicht aber die gefühlte Sicherheit.
    Sollen so doch mehr Leute auf das Fahrrad gelockt werden die sich sonst nicht trauen.
    Na ja, wenigstens fühlen sie sich dann bis zur letzten Sekunde sicher bevor sie der Rechtsabbieger umnietet.

  52. vorstadt-strizzi schreibt:

    Guter Post zur Diskussion.

    Kategorie: How cycle blogger shifted mountains

    https://sharadspaceblog.wordpress.com/2016/12/17/ein-glaubenskrieg-auf-kosten-aller-der-radweg-ist-tot-es-lebe-der-radweg/

  53. Timovic schreibt:

    Ob die Sicherheit des gezeigten Amsterdamer Kreisverkehrs wirklich dem Design geschuldet ist? Ich bezweifele dies mehr als deutlich. Ich erkenne dort deutlich zu hohe Abbiegegeschwindigkeiten (auf die Flüssigkeit des Kraftverkehrs scheint man ja sogar besonders stolz zu sein), weil der Abbiegeradius dies ermöglicht, Kraftfahrzeuge, die sichtbehindernd auf der “Protection” parken, Radfahrer die wegen ihrer beschissenen Fahrweise andere behindern oder gar gefährden (von rechts nach links schlingern, saugefährliches “Durchwinken anderer VT) und Autofahrer, die erst im letzten Augenblick auf Radfahrer reagieren bzw. ihnen sogar glasklar die Vorfahrt nehmen. Und wenn ich dann die Mutter mit den drei (oder vier?) Kindern im Schlepptau sehe, die wie ein Luchs damit beschäftigt ist, die Rotte über die zahlreichen Furten zu führen - ne, die Sicherheit dort rührt einzig und allein davon, dass sich Radfahrer und Kraftfahrer dort zahlenmäßig ungefähr die Waage halten und beide mit dem jeweils anderen rechnen. Man stelle sich diesen Kreisverkehr einmal in einer bundesdeutschen Stadt mit einem Radverkehrsanteil von ca. 5% vor.

  54. Thalmayr schreibt:

    Zwei weitere sehr gute Beiträge zur Diskussion:

    1. http://velocityruhr.net/blog/2016/11/22/versachlichung-debatte/

    hier auch beachtenswert die Diskussion mit Hinweisen auf Verunglücktenzahlen in D und NL

    und thesenhaft zusammengefasst:

    2. http://velocityruhr.net/blog/2016/12/18/protected-bikelanes-ii/

  55. Jeremy schreibt:

    https://www.youtube.com/watch?v=cKpMaI-S4y0

    Was sieht man im Video? An dieser Stelle beachten Autofahrer nicht die Vorfahrt von Radfahrern, es kam zu Unfällen. Was will man machen? Eine Schikane einbauen, damit Radfahrer vor der Kreuzung ausgebremst werden. Wenn so etwas schon in NL praktiziert wird - wie soll man das und noch schlimmeres (Vorfahrt wird Radfahrern an allen Stellen mit von Autofahrern verursachten Unfällen genommen) in DE verhindern?

  56. berlinradler schreibt:

    @Martin, Nebenstraßen-Angebote für Radfahrer schließen doch diejenigen, die auf den Hauptstraßen fahren wollen, weniger aus als Radwege. Ist ein Radweg erstmal da, wird ungeachtet der STVO erwartet, dass man ihn auch benutzt. Das geht mal für eine Kurzstrecke bei gemütlichem Tempo, ist doch aber nichts, wenns mal zwei Bezirke weitergehen soll. Und ob Kapitulation oder nicht, muss man ja erstmal die Realität hinnehmen und sich ihr anpassen. Ich fahre, um mich zu entspannen oder von A nach B zu kommen, nicht um irgendjemanden zu erziehen oder ändern.

    @mit Kind, es ist nicht so, dass ich die Nöte von Eltern mit Kind nicht verstehe. Denn dazu gehöre auch ich. Und dennoch tut es mir in der Seele weh, wenn ich höre, dass wohl jetzt endlich bald gute Radwege gebaut werden können und dann alles besser wird. Entweder ich liege total daneben, oder das gibt ein ganz schmerzhaftes Erwachen. Ich zähle nochmals meine Bedenken auf:

    - Die Forderungen nach konkreten Lösungen (z.B. Oberflächenqualität, Radwegbreite, Führung in Kreuzungen) sind nicht rechtsverbindlich und werden in der Realität Kompromisse abfordern. Das bedeutet Kopfsteinpflaster, Meterbreite und feindliche Ampelschaltung. Wie gehabt.

    - Die Forderung nach “Protection” insbesondere durch parkende Fahrzeuge führen zu fehlenden Sichtbeziehungen. Wie gehabt.

    Bevor man also einen Senat beauftragt, endlich den “guten Radweg” zu bauen, muss der durchdefiniert und rechtsverbindlich und einklagbar festgeschrieben werden. Das wird vorerst nicht geschehen.

    Wie schon geschrieben, sind selbst die Mindestmaße von Radwegen heute Kann-Bestimmungen, die unterschritten werden dürfen. Das ist immer geschehen und wird es immer wieder tun!

    Und wie ebenfalls geschrieben, ist eine gute Radverkehrspolitik sowieso mehr als nur “Radwege”.

  57. vorstadt-strizzi schreibt:

    Es ist ermutigend, dass sich endlich auch der ADFC zum Radverkehr für alle bekennt und von der jahrzehntelangen Ausschlusspolitik peu á peu Abstand nimmt.
    Dem Eine4n oder Anderen mag das zu zögerlich oder viel zu langsam geschehen. Ich gehöre dazu, sage aber auch: Wichtig ist, dass die überhaupt mal in Bewegung gekommen sind.

    Dass jetzt diejenigen, die jahrzehntelang gegen inklusiven Radverkehr polemisiert haben, die mit rüden Methoden jegliche kritische Debatte über das Macho-VC verhindern wollten und wollen, die sich teils über jeden kaputten Radweg gefreut haben (”nicht mehr benutzungspflichtig, hurra”), die immer noch inklusiven Radverkehr als Gefahr und Hindernis für sich selbst sehen (”Ist ein Radweg erstmal da, wird ungeachtet der STVO erwartet, dass man ihn auch benutzt.” @Berlinradler) und denen es schlichtweg egal war und ist, wo und wie diejenigen radeln sollten, die auf geschützte Radinfra angewiesen sind, dass die jetzt Krokodilstränen vergießen, weil es keinen “guten Radweg” (@Berlinradler) gibt, dessen Entwicklung sie egomäßig und als Feigenblatt der mächtigen Kfz-Industrie jahrzehntelang verhindert haben, das ist nicht mehr als das Vuvuzela-Getöse im alten Stil.

    Verantwortung für die lausige Radinfrastruktur und die lausigen Standards übernehmen, wie wär’s mal damit?

  58. fab schreibt:

    Auf die von @Siggi zitierte, durch das Internet geisternde Zahl, wonach Radfahrer in Deutschland sicherer seien, gemessen in Millilarden Personenkilometern, gibt es hier die überzeugende Antwort:

    http://bit.ly/2hLro3r

    Die Frage ist - abgesehen von handwerklichen Fehlern bei der Statistik - ja nicht nur. Wieviele km? Sondern wer fährt und wann?

    “Die 900 bis 1000 Km pro Jahr, die jeder NL fährt, verteilen sich sehr viel homogener auf die Gesamtbevölkerung und auf ganz unterschiedliche Radfahrtypen als hierzulande, wo es eine sehr viel klarere Trennung gibt zwischen Vielfahrern und Wenig- bis Garnicht-Fahrenden (die es ja mit geschützter Radinfra einzufangen gilt). Wie schon erwähnt führt das im Ergebnis dazu, dass Vielfahrer mit großem Erfahrungsschatz ein weit geringeres Unfallrisiko haben wie im direkten Vergleich mehrere Schulkinder bis zu zwölf Jahren mit der gleichen Jahresfahrleistung. “

  59. berlinradler schreibt:

    @reclaim, Danke für den Link, den ich erst jetzt aufgerufen habe. Dementsprechend ist die Entschärfung des Unfallschwerpunktes Moritzplatz überhaupt nicht in den Unfallzahlen wiederzufinden? Die Zeitungen hatten das bisher vollkommen anders geschrieben und ich habe es nicht überprüft. Ist ja seltsam, aber die auf der Seite zitierten Statistiken stimmen. Alles andere als ein Erfolgsmodell.

  60. Jeremy schreibt:

    Komisch. Verbessert und mehr Unfälle als vorher?

    Zitat. “Das mit Abstand geringste Unfallrisiko haben geradeausfahrende
    Radfahrer mit rechtsabbiegenden Kfz bei Fahrbahnführungen,
    wo sie quasi im Verkehrsstrom der Fahrzeuge “mitschwimmen”.
    Mit der “Kanalisierung” der Radfahrer auf Radfahrerfurten
    steigt die Unfallquote spürbar an.” Quelle: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, BASt 1992, Seite 107

  61. mkossmann schreibt:

    @fab
    Der Modal Split in NL legt aber nahe, das Viele, die in NL mit dem Fahrrad unterwegs wären in D stattdessen mit ÖPNV oder als Fußgänger unterwegs sind. Und die Substitution von Fußverkehr durch Radfahren dürfte dazu beitragen, das die Jahresfahrleistung von Radfahrern geringer ist, als man anhand des Modal Split erwartet. Der Autoverkehrsanteil ist in NL jedenfalls nicht geringer. Eigentlich will man aber Umstieg vom Auto ( als Hauptverursacher der Verkehrsprobleme in Städten) attraktiver machen.
    Ein weiterer Punkt, der zur Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel führt, ist in NL der nicht vorhandene Helmwahn.
    Im übrigen konnte bis heute nirgends nachgewiesen werden , das “geschützte Radinfra” tatsächlich Radfahrer objektiv schützt und nicht nur ein Gefühl der Sicherheit vermittelt.

  62. vorstadt-strizzi schreibt:

    Die OECD Untersuchung Cycling, Health and Safety von 12/2013, Kapitel 3 Analysis of international trends in bicycle use and cycling safety

    Seite 14, Figure 3.12: Bicycle travel per inhabitant per year (km) and number of cyclists killed per billion kilometres of bicycle travel (averages 2006-2009 or indicated years)

    http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/cycling-health-and-safety/analysis-of-international-trends-in-bicycle-use-and-cyclist-safety_9789282105955-4-en#.WFhcGlwueKM#page1

    Für die Niederlande ist im Durchschnit 2006 bis 2009 eine Km-Leistung/Kopf/Jahr von 863 km angegeben.
    Für Deutschland für die Jahre 2004, 2006, 2007 eine Km Leistung von 368.

    Die Daten wurden von den staatlichen Behörden zur Verfügung gestellt.

    Die o.a. Grafik macht den Zusammenhang Kilometerleistung/Kopf/Jahr und getötete Radfahrer sehr deutlich.

    Auch ansonsten bietet diese Untersuchung viel für Statistikfans.

    Schön zusammengestellt und in den Zusammenhang Radinfra gestellt wurden diese OECD-Daten auch von Das andere Bundesministerium für Verkehr
    https://anderebmv.files.wordpress.com/2016/01/diagramm-vergleich-der-radfahren-anzahl-und-radfahren-todesfacc88lle-in-den-niederlanden-dacc88nemark-deutschland-und-groc39fbritannien.jpg?w=500

  63. Martin schreibt:

    @berlinradler: Ja, ein abgesetzter Radweg auf dem T-Damm wäre vermutlich auch keine gute Lösung. Aber gerade der T-Damm hat Platz genug für richtig schöne, breite Radstreifen. Man müßte den Platz aber dem Autoverkehr abtrutzen.

  64. Jeremy schreibt:

    Für eine nachhaltige Verkehrspolitik muß man einerseits differenziert denken, um die optimale Mischung aus Sicherheit und Komfort zu finden andererseits hat es diese differenzierte Denken schwer gegen postfaktisches Schwarz/weiß-Denken.

    Wer die Situation in den NL differenziert betrachtet, sieht, dass zwar viele positiv ist, dass es aber auch viele Schattenseiten gibt. Die Situation dort ist keineswegs so rosig, wie es einige hier darstellen. Dazu mal einen Auszug aus einer Publikation der niederländischen Unfallforschungsstelle SWOV (via google translate:

    “So ist es nicht gut mit der Straßenverkehrssicherheit in den Niederlanden. Neue Maßnahmen könnten das Sterblichkeitsrisiko vermindern. Generell befürwortet SWOV einen Systemansatz: alle Akteure sind verantwortlich für die Sicherheit des Verkehrssystems als Ganzes zu verbessern. Zusätzlich benötigen besondere Aufmerksamkeit zu: […] Radfahrer, wegen der relativ hohen Zahl der Opfer und die relativ ungünstige Entwicklungen sowohl in der Anzahl der Todesfälle und die Zahl schwerer Verkehrsunfälle in den letzten zehn Jahren.” Quelle: https://www.swov.nl/en/publication/monitor-verkeersveiligheid-2016

    Wer safety-in-numbers als alleinseeligmachendes Prinzip propagiert ignoriert, dass in NL längst erkannt wurde, dass dieses Prinzip differenzierter zu betrachten ist, und in vielen Situationen nicht gültig ist.

  65. Alfons Krückmann schreibt:

    Nur mal zur Korrektur der Strizzi Falsch-Fakten Propaganda:
    http://bobbeamon.890m.com/vergleich_de_vs_nl.html

  66. Martin schreibt:

    @Jeremy: Hurra, endlich mal noch jemand außer mir, der Radfahren nicht ausschließlich oder hauptsächlich unter dem Aspekt der Sicherheit sieht! Für mich persönlich ist Sicherheit zwar wichtig, aber der mir im Alltag wichtigste Punkt ist Bequemlichkeit. D.h. normalerweise entscheide ich mich für eine Strecke, wenn sie besonders bequem ist, denn ich bin nicht mehr der Jüngste. Und die bequemsten Strecken sind meist die auf der Straße, sofern diese asphaltiert sind.

  67. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Alfons Krückmann
    Ich verstehe, das VCs/Kfz-Ind den Radentscheid und die Entwicklung im ADFC argwöhnisch betrachten.

    Allerdings: So viel hat sich noch gar nicht verändert.

    Don’t panic!

  68. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Jeremy
    Ja, bei SWOV guckt man gerne rein. Finde ich auch gut, dass die sich nicht auf dem relativ sehr hohen Verkehrssicherheitsniveau der NL ausruhen.

    Die niederländische Wikipedia zu SWOV: (Google Translator)

    Duurzam Veilig (Nachhaltige Sicherheit)

    SWOV ist einer der Protagonisten der nachhaltigen Sicherheit, eine Vision für die Verkehrssicherheit mit dem Ziel, (schwere) Unfälle zu verhindern und, wenn dies nicht die Gefahr schwerer Verletzungen ist, kann praktisch ausgeschlossen werden.
    Der Mensch ist der Ausgangspunkt: seine körperliche Gebrechlichkeit, und auch, was er kann und wird (Menschen machen Fehler immer und nicht immer halten Regeln).

  69. vorstadt-strizzi schreibt:

    Besonders im Fach Mathematik und damit auch Statistik ist Grobmotorik weit verbreitet. Das liegt nicht unbedingt daran, dass Statistik so schwierig ist, sondern zumindest ebensoviel an dem für Einige allzu verlockenden Umstand, dass man mit Statistik Leute leicht übers Ohr hauen zu können glaubt.
    Nach dem langjährigen Erfolg mit dem großen Untoten der Radverkehrspolitik, dem ‘Berliner Polizeipräsidenten’, soll jetzt wohl eine neue Sau durch Dorf getrieben werden.

    Zu der mehrmals verlinkten Berechnung:

    1. Die niederländischen Zahlen erscheinen als sehr aussagekräftig.
    Die Zahl der Verkehrstoten dort wird nicht nur, wie in Deutschland, bei der Polizei erhoben, sondern zusätzlich in Krankenhäusern und von Todesscheinen.
    Man ist bemüht, das tatsächliche Geschehen statistisch abzubilden.

    Ein Beispiel: Die Zahl der Schwerverletzten wird ebenfalls auch in Krankenhäusern erhoben. Lt der verwendeten OECD-Untersuchung, die übrigens davor warnt, die nationalen Zahlen kritiklos zu vergleichen, da die Erhebungsmethoden allzu unterschiedlich seien, schrumpft die Zahl der Schwerletzten im Radverkehr im angegebenen mehrjährigen Zeitraum in den NL um 20%, wenn man nur die polizeiliche Statistik heranzieht. Forscht man zusätzlich in Krankenhäusern nach, wie es die NL tun, dann steigt diese Zahl um 20% an, anstatt um 20% zu sinken.

    2. Die verwendete MID Studie stammt aus dem Bundesverkehrsministerium. Auch die von der OECD verwendeten Statistiken stammen von dort.
    Bei Studien und Zahlen aus dem BMVI muss man äußerst skeptisch sein. Zumindest muss eine Plausibilitätsprüfung erfolgen. Die sind dort bekanntlich hochgradig interessegeleitet.
    Jährl. Radfahrleistung pro Kopf D: 563 km, jährl. Radfahrleistung pro Kopf NL: 888 km, bei ca 3fach höherem Rad-Modal Split NL ist nicht plausibel.

    3. Für mich der vielleicht entscheidende Punkt.
    Die Radverkehre in den Niederlanden und (vielleicht weniger deutlich, da fehlen mir die Zahlen) Dänemark einerseits und Deutschland andererseits haben sich durch die Beibehaltung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Ausbau der Radinfrastruktur bei den Erstgenannten und der Aufhebung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Rückbau der geschützten Radinfra inzwischen weit auseinandergewickelt.

    Die Niederlande erfassen die Kilometerleistungen sehr genau, nämlich mittels Hodometer (Entfernungsmesser).

    Die den Altersgruppen zugeordneten Kilometerleistungen kann man hier entnehmen:
    http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81128NED&D1=1&D2=0&D3=a&D4=0%2c24-25%2c27-29%2c31-33%2c35-36%2c38-39&D5=1-7&D6=0&D7=l&HD=160419-1305&HDR=G1%2cT%2cG6%2cG4&STB=G5%2cG3%2cG2

    Es fällt auf, dass besonders Kinder, aber auch Personen über 60 überdurchschnittlich bei den Km-Leistungen vertreten sind. Höhere Km-Leistung bedeuted, je älter desto mehr, längere Exposition im Strassenverkehr.
    Ab 60 und noch mehr ab 65 steigt jedoch die natürliche Sterblichkeit – und damit einhergehend besonders die bei Unfällen – stark an.

    Die Anzahl der umgekommenen Radler in NL ist deshalb zu einem großen Teil auf die vergleichsweise sehr hohe Beteiligung der Senioren am Radverkehr zurückzuführen.
    Aus einer hohen Beteilgung von Kindern und Senioren, beides Altersgruppen mit geringer Stresstoleranz, am Radverkehr kann man nach dem Prinzip der Indikatoren auf eine hohe Radverkehrssicherheit schließen.

    In den Niederlanden machen Radler über 65 ca 65% aller Verkehrstoten im Radverkehr aus. In Deutschland, wo Senioren auf dem Rad bei Weitem nicht so häufig wie in den NL sind, steht diese Altergruppe für ca 57% der getöteten Radler.
    Eine Km-Leistung der Radler nach Alter habe ich für Deutschland nicht finden können.

  70. Alfons Krückmann schreibt:

    “Weil, so schliesst er messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf.”

  71. Long John schreibt:

    Oben gibt es diesen seltsamen Link, wonach Radfahren in Holland total gefährlich sei.

    Hier wird genau beschrieben, was für Fehldeutungen das sind, die zu dieser falschen Aussage führen:
    http://velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch/

  72. vorstadt-strizzi schreibt:

    Um Einiges genauer als ich geht Peter Maier auf VeloCityRuhr im Beitrag “Postfaktische Sachlichkeit? Wie versucht wird, durch falsche Berechnungen das Erfolgsmodell Niederlande schlechtzureden” vor.
    http://velocityruhr.net/

  73. Ghary schreibt:

    Sehr geehrte Damen und Herren
    Schreckliche Unfälle zwischen Lkw Fahrer und Radfahrer muss dazu Senat zu zwingen , dass neue Gesetze kommen.
    Beispiel Verbot für Lkw Fahrer am Tag in der Stadt zwischen 5.00 und 22.00 Uhr.
    Die Waren von Lkw Fahrer können in verschiedene Lager transportiert werden.
    Von Lager können die Waren von kleine Transporte in die Stadt transportiert werden.
    Wir Radfahrer müssen wir nicht warten und jeden Tag einen schrecklichen Unfall zu schauen.
    Die Klage an Verwaltungsgericht wegen Untätigkeit ist sehr gute Aktion gewesen.
    Wer möchte mit mir n Kontakt kommen und Meinungen äußern , wäre es nett.
    Unsere Kinder und Wir sind in Gefahr und mussten wir was tun.
    Meldet euch bitte per email : mmhghary@yahoo.de
    Mit freundlichen Grüßen
    Ghary Fahrlehrer

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