14. Radtote in Berlin im Jahr 2016

Gestern starb eine 32 Jahre alte Radfahrerin in der Beusselstraße, nachdem sie von einem rechtsabbiegenden Lastkraftwagen überfahren worden war. Mit der jungen Frau sind bereits 14 Radfahrer in diesem Jahr auf Berliner Straßen umgekommen. Wir wollen nicht weiter hinnehmen, dass in jedem Jahr mehr Radfahrer zu Tode kommen. Kommt heute um 19:30 Uhr zu einer Mahnwache an der Beusselbrücke, um unserer Trauer Ausdruck zu verleihen und die Politiker in dieser Stadt aufzufordern, endlich wirkungsvolle Maßnahmen zu regreifen, damit das sinnlose Sterben ein Ende hat.

Montag, 24. Oktober 2016 um 19:30 Uhr: Mahnwache an der Beusselbrücke vor dem Eingang zum Berliner Großmarkt

27 Kommentare zu “14. Radtote in Berlin im Jahr 2016”

  1. Zahlendreher schreibt:

    Der Radweg am Unfallort an der Beusselstraße ist konform zum RadG des Volksentscheids Fahrrad. Da demonstriert die Voksentscheid-Initiative gegen sich selbst?

    Hochbordradwege sind gefährlich. Wir hatten in den letzten Jahren auf Hochbordradwegen mehr als doppelt so viele Unfälle mit abbiegenden Lkw und Todesfolge für Radfahrer, wie auf allen anderen Radverkehrsanlagen zusammengenommen.

  2. fab schreibt:

    gibt es dafür Belge @zahlendreher? Auch im Verhältnis zur Nutzung durch Radfahrer?

    Der Unfall geschieht auch nicht auf dem Radweg, sondern auf der Kreuzung. Der Radweg war hier straßennah, rot über die Zufahrt geführt. Keine Sichthindernisse. Der Unterschied zu einem Radstreifen oder Überholen auf der Fahrbahn ist dann doch nicht sehr groß?

    Neben persönlichen Fehlern des LKW-Fahrers (Spiegeleinstellung wird wohl gerade untersucht) ist das Problem hier doch, dass die Zufahrt zum Großmarkt ausgeführt ist wie eine Autobahnabfahrt. Schnelles Abbiegen bei mieser Sichtbeziehung ist hier möglich - das ginge ganz anders, wenn Sicherheit vorgehen würde. Priorisiert wird aber die Schnelligkeit und Leichtigkeit des Lastverkehrs. Ich möchte deswegen aber nicht die fehlende Verkehrsberuhigungs-Pylone auf der Beusselstraße spielen.

  3. Zahlendreher schreibt:

    @fab
    Ja, die Lkw-Abbiegeunfälle mit getöteten Radfahrern geschehen auf der Kreuzung. Die Radverkehrsführung an der Kreuzung beeinflusst dabei das Unfallgeschehen maßgeblich. Die Radverkehrsführung ist bei mehr als doppelt so vielen Unfällen ein Hochbordradweg gewesen, wie für die anderen drei Radverkehrsführungen zusammengenommen (Radstreifen, Schutzstreifen oder Fahrbahn).

    Du musst halt die Pressemitteilungen der Polizei lesen und hinfahren. Dann hast Du die Daten. Das machen einige Leute seit 2008 und daher kennen wir die Art der Radverkehrsführung zu jedem Unfall mit getötetem Radfahrer, also von insgesamt 95 Unfällen seit 2008. Davon sind 27 Unfälle, bei denen ein Lkw nach rechts abgebogen ist. Davon 17 mit Hochbordradweg, 7 auf Radfahr- oder Schutzstreifen, 1 auf der Fahrbahn und 2 wo die Radverkehrsanlage nicht relevant für den Unfallhergang ist.

    Bei rund 85% der Lkw-Abbiegeunfälle hatte der Lkw-Fahrer keine Einschränkung der Sicht auf die Radverkehrsanlage. Auf Radfahr- und Schutzstreifen sowieso nicht, aber auf die Hochbordradwege auch nicht. Trotzdem sind auf den Hochbordradwegen doppelt so viele Unfälle wie auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen und der Fahrbahn zusammen. Die Lkw-Fahrer nehmen die Radfahrer einfach nicht mehr wahr, wenn Sie auf dem Hochbordradweg fahren.

    Der Fahrer vom Unfall am Messedamm sagte in der Gerichtsverhandlung, er wisse heute noch nicht, wo die Radfahrerin hergekommen ist. Sie fuhr auf dem Hochbordradweg und er war kurz vor dem Unfall noch an ihr vorbeigefahren. Das hatten die Auswertungen des Unfallgutachters ergeben. Sowas ist natürlich ein Einzelfall und eben nicht zu generalisieren. Aber zusammen mit den Informationen über die anderen Unfälle kann man sich ungefähr ein Bild machen. Hochbordradwege sind Mist. Da kann der rosa Elefant auf dem Fahrrad sitzen und wird noch übersehen.

    Du kannst ja mal zu der Gerichtsverhandlung zum Unfall an der Beusselstraße gehen (und noch ein paar anderen) und dann nochmal was zu Lkw-Unfällen und Infrastruktur schreiben. Die Verhandlungen sind öffentlich. Du musst nur herausbekommen, wann und wo die sind. Meistens so zwischen ein bis zwei Jahren nach dem Unfall.

  4. fab schreibt:

    Zunächst mal Respekt für Dein Engagement in dieser Sache. Ich bin mir nicht sicher, ob Gerichtsverhandlungen der Ort für bessere Verkehrsplanung in der Breite sind, weil sie zu sehr auf vergangene Einzelfälle und Schuldfragen fokussiert sind. Fasst man sie nach sinnvollen Kriterien zusammen, dann hilft das natürlich bei der Betrachtung von Verkehrsunfallursachen.

    Ich bin natürlich kein Statistiker, allerdings sehe ich trotz der von Dir berichteten Korrelation noch keine Kausalität. Es geschehen doch sicherlich die meisten tödlichen LKW-Unfälle an großen Straßen mit entsprechend hohem LKW-Durchgangsverkehr und 50 km/h Limit (auch wenn der Abbiegevorgang selbst langsamer erfolgt)? An solchen Straßen werden nun auch ganz überwiegend Radwege befahren (2-4% fahren trotz Radweg auf der Fahrbahn). Und die Radwege sind nach wie vor meist die veralteten Hochbordradwege. Ich kenne keine km-Zahlen, gehe aber davon aus, dass es immer noch bei weitem weniger Schutz- und Radstreifen gibt als Restradwege.

    Noch wichtiger ist aber die Frage, was man tun müsste, um Hauptstraßen für Radfahrer sicherer zu gestalten. Bei 7 Unfällen mit Rad- oder Schutzstreifen scheint mir auch das nicht die sichere Lösung zu sein.

    Mir scheint die Abbiegegeschwindigkeit und die Sichtbeziehung beim Abbiegen sind Punkte, die in der etwas primitiven Diskussion “Radweg oder nicht” übersehen werden. Beides kann man durch eine bessere Gestaltung von Kreuzungen und Mündungen wesentlich verbessern. Insofern war der Radweg auch gerade nicht Radentscheid-konform und das zu behaupten ist Polemik. Die wird ja in letzter Zeit schriller, weil einige wohl befürchten, beim Fahrbahnfahren zu vereinsamen oder durch Benutzungspflichten eingeschränkt zu werden (was ich verstehe - bis auf die Polemik - was das RadG aber auch nicht verlangt).

    Mir leuchtet schlicht nicht ein, dass ein LKW, der einen Radfahrer auf dem Schutzstreifen beim Überholen “vergisst” ihn erinnert hätte, wenn er ihn auf der Fahrbahn ohne Streifen überholt hätte. Deine Zahlen unterstützen das auch.

    “Gar nichts” wird von Radfahrern außerdem in der Breite nicht akzeptiert. Daraus ist für mich die sinnvolle Konsequenz eben nicht “Take the lane, stupid” lauten, denn sonst fahren die Leute nicht mehr (USA, UK) oder sie fahren auf Bürgersteigen, so dass man ihnen dann nach Unfällen ein “selbst schuld, wärste mal lieber Fahrbahn gefahren” nachrufen kann. Außerdem gab es dieses Jahr in Berlin eine Reihe (4 tödliche?) Unfälle aufgrund mangelnden Seitenabstands.

    Meine eigene Erfahrung ist, dass ich selbst - auf dem Rad und im Auto - auch schon mal Radfahrer übersehen habe, die auf der Fahrbahn fahren. Da ich aber langsam und bremsbereit abbiege, ist dabei nie was passiert. (Außer lautes Schimpfen mir gegenüber. Ich entschuldige mich dann, muss aber sagen, dass einige Mitradfahrer durchaus gern Licht haben könnten und Bremsen, die funktionieren, man sie dann auch noch entschlossen benutzen. Das ist jetzt aber ein anderes Thema, hat nichts mit dem Unfall hier zu tun.).

  5. Joshua schreibt:

    War jemand da bei der Mahnwache gestern und kann berichten?

  6. Dadriel schreibt:

    Das die meisten Abbiegeunfälle auf Hochbordradwegen passieren könnte aber auch daran liegen, dass die Mehrheit der Radfahrer auf eben diesen fährt sobald einer vorhanden ist. Nach der Statistik war bei ~60% der Unfälle ein Hochbordradweg “beteiligt”. Wenn jetzt aber 3/4 (grob geschätzt anhand persönlicher Erfahrungen) der Radfahrer nie auf der Straße fährt, würde die Zahl oben sogar FÜR die Radwege sprechen, selbst in dem bedauernswerten Zustand in dem sie derzeit befinden.

    Was auch noch als Faktor dazu kommt ist die bedauerliche Tatsache, dass die toten Radfahrer eher älteren Semesters sind und wahrscheinlich nicht mehr so sicher unterwegs. Das wird dann wahrscheinlich auch zu einer höheren Benutzung von Radwegen führen.

    Also bitte bei der Argumentation die Ursache und Wirkung verwechseln. Ich denke nicht das die oben genannten Zahlen gegen Radwege an sich sprechen und für eine Straßenbenutzung sprechen. Falls allerdings tatsächlich noch andere Zahlen dafür sprechen lass ich mich gerne eines besseren belehren.

    Allerdings ist auch auf der Straße fahren keine Lösung, weil selbst wenn die Gefährdung durch Rechtsabbieger dort geringer ist, dort ganz andere Gefahrenquellen sich auftun. Da gefühlt 75% der Autofahrer keinen ausreichenden Sicherheitsabstand halten können beim Überholen und 5-10% schon kriminell nah kommen, wird das bei mehr Straßenbenutzung durch Radfahrer sich eine noch größere Ursache für Unfälle. Nicht ausreichender Sicherheitsabstand war ja auch dieses Jahr schon Ursache für vier Todesfälle. Also genauso viele wie durch Rechtsabbieger umgekommen sind.

  7. knarf schreibt:

    Treffen bei ungemütlichen Wetter, kurzes Socializing und Verschaffen eines persönlichen Eindrucks von der Unfallstelle, dann Sperrung der FAhrbahn durch die Polizei, Ca 70 Personen nach Aufforderung durch Heinrich neben der Unfallstelle ca 5 Minuten schweigend auf die Fahrbahn gesetzt und Andacht gehalten. Danach individuelles Blumen- und Kerzenniederlegen am Rand. Bedrückte Stimmung und man wusste, warum man da war.

  8. Florian schreibt:

    Zum Thema Hochbord. Mitlerweile bin ich aus Erfahrung zu der Meinung gekommen, dass es fast egal ist ob gut sichtbarer Hochbord oder Schutzstreifen. Der Hochbord an der Unfallstelle ist sehr gut einsehbar, keine parkenden Autos, keine Bäume, glatter Untergrund, leicht bergab. Mit ein paar Pollern geschützt. Mitlerweile ziehe ich einen guten Hochbord (die es kaum gibt) der Fahrbahn vor, auch wenn da etwas langsamer bin. Das ständige Nahüberholen und Nicht-Wissen, was von hinten kommt, ist für mich ein Stressfaktor, den ich auf einem seperaten Radweg nicht habe.

    Die Straße ander Unfallstelle vom Sonntag ist 3-spurig, die ganz rechte Spur ist eine Busspur (auch zum Unfallzeitunpunkt am Sonntag gegen 13:00). Vll hat ein Bus die Radfahrerin verdeckt. Ansonsten hätte man sie beim Überholen gesehen. Der Unfall selbst ist dann auf dem Schutzstreifen passiert. Das Rad war wohl eher hochwertig, vielleicht wurde auch die Geschwindigkeit der Radfahrerin unterschätzt (zumal leicht bergab).

    Zur Statstik mit Hochbord / Fahrbahn. Mich wundert es nicht, dass mehr Unfälle auf Hochborden passiert, werden diese doch viel häufiger benutzt, und zudem fahren weniger geübte Radfahrer nicht gerne auf der Fahrbahn. Ich erlebe es sogar öfter (zB Müllerstraße), dass sich die Leute teilweise nichtmal auf Schutzstreifen trauen und den Gehweg vorziehen, wo sie kaum voran kommen.

    Ich war bei der Mahnwache am Montag, leider waren dort nicht so viele Leute, wie ich erhofft hatte. Das fand ich etwas schade, denn man hätte hier ein Zeichnen gegen diese Art der gefährlichen Infrastruktur (LKW-”Autobahnabfahrt” über Radweg) setzen können. Mr. Radentscheid war auch da, es gibt eine Live-Aufzeichnung inkl. Interview mit Strößenreuther bei der Morgenpst:

    http://www.morgenpost.de/berlin/article208484221/Fahrradaktivisten-halten-nach-toedlichem-Unfall-Mahnwache-ab.html

  9. berlinradler schreibt:

    Gerade wenn Abbiegespuren so gestaltet sind, dass man die Geschwindigkeit nicht verringern muss, fühle ich mich auf so einem Radweg richtig unsicher.

    Bei der Diskussion um den Unfall wurden die guten Sichtbeziehungen gelobt. Ich bin schon lange der Meinung, dass eine gute Sichtbeziehung alleine nicht ausreicht, weil man dort durch die gehwegartige Beschaffenheit und die Poller rein psychologisch ausgeblendet wird. Die Abbieger sehen einen physisch, nehmen einen aber nicht als Verkehrsteilnehmer wahr, weil man gefühlt außerhalb des Verkehrsraums fährt.

    @Zahlendrehers Assoziation hatte ich aber auch gleich, der Volksentscheid illustriert ja sogar noch besser sichtgeschützte Radwege, so dass ich mich auch frage, was dort aus dessen Sich genau falsch ist.

  10. Martin schreibt:

    Das Problem an Hochbordradwegen ist nicht allein die fehlende Sichtbeziehung. Vielmehr erscheinen Trottoir und Straße als zwei getrennte Spháren. Wer sich auf der Straße befindet guckt einfach nicht groß auf’s Trottoir und umgekehrt.

    Natürlich kann man nicht wissen, ob ein Radstreifen auf der Fahrbahn diesen Unfall verhindert hätte, ich vermute es aber. Einen ausreichend breiten Streifen vorausgesetzt, der nicht “übersehen” werden kann und die Radfahrer nicht in “dooring zones” bringt.

    Radstreifen auf der Fahrbahn haben gegenüber baulich getrennten Radwegen auch noch andere Vorteile. Z.B. erlauben sie einen einfachen Wechsel auf die Linksabbiegespur, sie haben zu 99% den besseren Untergrund und sie sind preiswert.

  11. Michael schreibt:

    Ich denke, da gehört ein Stopschild an die Abbiegespur, um das Tempo rauszunehmen. Die Busspur sollte dann links von der Abbiegespur verlaufen.

  12. Till schreibt:

    Wohne nur paar hundert Meter weg. Glaube eigentlich nicht dass dies eine besondere gefährliche Stelle ist, auch ist dort relativ selten Verkehr. Gegen total Versagen von Fahren hilft leider wenig, Groß-LKWs ohne eletrische Systeme oder Beifahrer raus aus der Stadt ist wohl der einzige vernüftige Ansatz. Bei deren prozentualen Anteil ist deren Teilhabe an tödlichen Unfällen in der Stadt eigentlich nur mit einen Verbot zu beantworten.

  13. Martin schreibt:

    Schon wieder ein Schwerverletzter bei Unfall:

    Rechtsabbieger erfasst E-Bike-Fahrer

    http://www.berlin.de/polizei/polizeimeldungen/pressemitteilung.527826.php

    An dieser Stelle fahre ich sehr oft lang, aber aus guten Gründen bleibe ich da immer auf der Fahrbahn. Der Radweg ist, glaube ich, benutzungsfrei. Ein Radstreifen wäre dort definitiv angebracht, zumal es auf dem Radweg oft regelrechten Stau gibt.

  14. vorstadt-strizzi schreibt:

    Gustav Seibt schreibt in einem Kommentar in der SZ:

    “Am Montag wurde in Berlin wieder einmal eine Fahrradfahrerin getötet, der vierzehnte Radler in diesem Jahr. Die junge Frau wurde von einem nach rechts abbiegenden Lastwagen umgebracht. Vier andere starben, weil die links vorbeifahrenden Autos nicht genügend Abstand hielten. Dafür gibt es die bekannten Erklärungen (tote Sichtwinkel, fehlende Rückspiegel, Rücksichtslosigkeit), aber eine der interessanteren ist kulturell: Die tötenden Trucker kommen oft aus Ländern, in denen man an selbstbewusste Fahrradfahrer, die ihre Rechte nach der Straßenverkehrsordnung wahrnehmen, nicht gewöhnt ist.”

    http://www.sueddeutsche.de/kultur/schauplatz-berlin-gewaltraum-fahrradweg-1.3225031

    Was Seibt leider auslässt, obwohl es zu seiner ‘kulturellen’ Argumentation passt: Die von Lkw-Fahrern getöteten Radler sind zumeist Frauen.

    Lkws und Radlerinnen - eine unheimliche Singularität.

    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/02/09/lkws-und-radlerinnen-eine-unheimliche-singularitat/

    Aus dem Blogeintrag:

    “Es ist ein gut gehütetes Geheimnis in der Männerwelt des deutschen Straßenverkehrs, dass vor allem radfahrende Frauen von Lkw-fahrenden Männern getötet werden. Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Verkehr) stellt in ihrer Untersuchung “Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw” von 2004 im Kap. 4.2.3 fest:

    Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1).

    Frauen als ungeschützte Verkehrsteilnehmer unterliegen demnach einer ca. 4mal höheren Wahrscheinlichkeit als Männer, von einem Lkw überfahren zu werden.”

    Warum wird das totgeschwiegen?

    Weil dann die These von den “gefährlichen” Radwegen mit “unzureichender” Sichtbeziehung ins Wanken gerät?
    Eine These übrigens, die praktischerweise ins gleiche Horn stoßend wioe die ‘Toter Winkel’ Mär, die tötenden Lkw-Fahrer von vornherein entlastet - und den Getöteten einen Gutteil, wenn nicht die ganze, der Schuld zuweist: Warum fährt sie auch auf dem Radweg!
    Die gesellschaftlichen Folgen dieser absurden Schuldzuweisungen/Freisprechungen drücken sich in den lächerlich geringen Strafen, nicht selten sogar Freisprüchen, aus.

    Schutz des Radverkehrs durch Prävention geht anders.

    Aus dem Kapitel 5.6 ‘Besonderheiten der Fahrtrichtungen und Flächennutzung verschiedener Altersgruppen sowie von Frauen und Männern’ der BASt-Untersuchung “Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern”, 2009.

    “Auf mehreren Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen nutzt nur ein Drittel der 18- bis 44-Jährigen die Radwege. Die übrigen Radfahrer dieser Altersgruppe nutzen überwiegend die Gehwege.
    Im Durchschnitt dieser Altersgruppe nutzen 4 % der Radfahrer die Fahrbahn, als einzige Altersgruppe sind unter ihnen auf einzelnen Abschnit-
    ten jedoch auch bis zu 10 % Fahrbahnnutzer repräsentiert.

    FAST ALLE FAHRBAHNNUTZER dieser – wie auch der anderen – Altersgruppen SIND MÄNNLICHEN GESCHLECHTS. [Hervorhebung von mir]

    Weniger als 1 % der 45- bis 64-Jährigen und der Senioren nutzt bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen die Fahrbahn.”

    Ist also die Korrelation Fahrradweg - Lkw-Unfall zumindest in großen Teilen in Wahrheit eine Korrelation
    Auf Recht durch Gewalt vertrauende Männer’ einerseits und
    auf Recht durch Gesetz vertrauende Frauen/Schwächere’ andererseits?

    Es spricht viel dafür.

  15. DMHH schreibt:

    Du wirst
    a) wohl nicht müde, bei den fortwährendenen Versuchen, deine eigenen Theorien irgendwie unters Volk zu bringen?
    b) auch nicht rot dabei, mit dem peinlichen “aus einem Blogeintrag” den Anschein von Neutralität erwecken zu wollen, obwohl das dein eigenes krudes Weltansichtenblog ist?
    Sorry, deine Beiträge sind noch immer nichts weiter, als pseudowissenschaftliches Geschreibe. Mit tun die Leute leid, die weder deine Zahlen, noch deine Annahmen hinterfragen.

  16. Martin schreibt:

    Hallo Stritzi, wenn die meisten Opfer von Radunfällen Frauen sein sollten und angeblich überwiegend männliche Radfahrer die Fahrbahn nutzen, schließe ich daraus, daß die Frauen vielleicht auch lieber die Fahrbahn nutzen sollten, richtig?

    Übrigens: Der letzte Unfall an einem Hochbordradweg (s.o.) betraf einen männlichen Radfahrer. Die Herkunft des LKW-Fahrers konnte ich nicht feststellen.

  17. vorstadt-strizzi schreibt:

    DMMH
    Ich finde das gut, wenn Seibt, immerhin mal Literaturchef der FAZ, meine gut begründete These, wenn auch arg verunstaltet, aufgreift.

    Genauso wie ich es gut finde, wenn das Institut für Innovative Städte über Radstreifen schreibt.
    http://www.innovative-staedte.com/mobilit%C3%A4t/radar/radar-2016-02-fuehrung?utm_content=buffer412df&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

    Zwar anders aufbereitet, aber mit inhaltlich genau den Punkten, mit denen ich mich des Themas drei Monate zuvor angenommen habe: BASt-Untersuchung Schutzstreifen/Mischverkehr, viel zu knappe Überholabstände, soziales Raumverhalten/persönliche Distanzen.

    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/schutzstreifen/

    Kürzlich erst hast mich angetrollt (wie immer ohne 1 Argument), wenn jemand (ich) Prozente von Prozenten berechnet, dann hörst du gleich auf zu lesen. Nach dem Motto: Gestern 50% gewonnen, heute 50% verloren. Zum Glück bin ich pari rausgekommen.

    Aber macht ja auch nichts. Jeder hat seine Stärken und seine Schwächen.
    Bloß: Mit dieser Kompetenz entscheidest du auch mal eben über “Pseudowissenschaft”. Du machst dich lächerlich.
    Nein, dass ich bis 3 zählen kann (Btw:Deine Bewunderung ist mir ein wenig peinlich, weil, so schwierig ist das nun auch nicht) und versuche, Argumente mit gesicherten Fakten zu unterlegen, macht mich weder zum Wissenschaftler noch zum Pseudowissenschaftler. Das ist normales Diskussionsverhalten, falls du verstehst.

    @Martin
    Gute Idee. Vielleicht sollten die Frauen einfach zu den 4% männliche Radler zwischen 18 und 44J werden. So ein großes Problem ist Transgender heute doch auch nicht mehr. Und mit den Prozenten, das kriegt DMMH schon irgendwie zurechtgebogen. ;-)

    Übrigens: Beim Verhältnis 4:1 scheint es mir irgendwie logisch, dass da immer auch mal ein Mann zwischen ist. Oder nicht? Als gebeutelter Pauli-Fan sach ich ma: Null Punkte sind Null Punkte, aber 1:4 ist noch lange nicht 0:4. Oder? Ach, frag mal DMMH.

  18. Martin schreibt:

    Hallo Stritzi, ich verstehe das nicht: Wenn manche Leute (hier angeblich: Männer) überwiegend auf der Fahrbahn fahren, während eine andere Gruppe (hier angeblich: Frauen) überwiegend auf dem Radweg und letztere häufiger verunglücken, dann kann es einmal an der (angeblichen) Gruppenzugehörigkeit liegen oder eben an der Nutzung oder Nichtnutzung des Radweges.

    Griechen haben ein weit höheres Lungenkrebsrisiko als Deutsche und die Raucherquote ist in Griechenland höher als in Deutschland. Würdest Du einem griechischen Raucher nun die deutsche Staatsbürgerschaft anempfehlen oder doch lieber das Rauchen einzustellen?

  19. vorstadt-strizzi schreibt:

    @Martin
    Also ich will jetzt nicht mit Blümchen und Bienchen anfangen. Aber Frauen sind büschen anders als Männer und insb anders als die 4% Männer zwischen 18 und 44 (Maximum der Testosteronproduktion), die gern auf der Fahrbahn fahren. Man kann Frauen auch nicht prinzipiell mit rauchenden Griechen vergleichen. Mir fehlt da die Analogie.
    Ich glaube, du hast dich verrannt.
    Vielleicht solltest du die unterschiedliche Flächennutzung nicht auf einen Gegensatz zwischen Mann und Frau zurückführen, das geben die 4% dieser Altersgruppe nicht her, auch wenn das fast ausschließlich Männer sind.
    Denn im Umkehrschluss, unterstellen wir mal 50:50 Radnutzung, fahren auch 92% Männer dieser Altersgruppe lieber nicht auf der Fahrbahn. Und, ganz ehrlich, ich glaube nicht, dass das alles rauchende Griechen sind.

    Nur weil fast ausschließlich Männer dieser Altersgruppe beim jährlichen Pamplona Stierlauf (Testosteron, Adrenalin) mitmachen, machen das ja nicht alle Männer.
    Und ich würde da auch keinem Griechen, egal ob Mann oder Frau, zu raten. Dann lieber rauchen.

  20. Martin schreibt:

    Strizzi, ich habe die angeblich unterschiedliche Flächennutzung nicht auf einen Gegensatz zwischen Frau und Mann zurückgeführt, sondern hatte - offenbar fälschlich - den Eindruck Du tätest das. Also gibt es offenbar doch keinen Geschlechterunterschied bei der Fahrbahnnutzung. Das entspricht übrigens auch meiner Alltagsbeobachtung (= Anekdata). Ich sehe Frauen und Männer auf der Fahrbahn, wie ich auch Frauen und Männer selbst auf den schlimmsten Radwegen sehe.

  21. hvhasel schreibt:

    Was mich bei der Rechtsabbiegeproblematik so stört, ist die in Deutschland typische Ausweichdiskussion über fehlende technische Hilfsmittel. Das wird dann immer schnell ins Spiel gebracht, um am Ende gar nichts zu unternehmen.

    Dabei scheint es doch ein grundsätzliches, tiefgreifendes Problem zu sein, das zu derartigen Unfällen führt: Ein falsches Verständnis von Vorfahrt beim Abbiegen oder die Bedeutung von “Grün”.

    Wenn man mal in die USA schaut, wo es zugegebenermaßen viel weniger Fußgänger und Radfahrer gibt, sieht man aber auch einen entscheidenden Unterschied: Auto- und Lastwagenfahrer an Kreuzungen verhalten sich zurückhaltender und das obwohl man z.B. sogar bei roter Ampel in der Regel rechts abbiegen darf.

    Ich würde es aber auf ein anderes Verständnis über schützenswerte, “schwache” Verkehrsteilnehmer zurückführen. Denn grundsätzlich haben Fußgänger und Radfahrer bei Kreuzungen (außer bei roten Ampeln) Vorrang. Also z.B. in jeder Anwohnerstraße müssen Autos halten, wenn Fußgänger an einer Kreuzung die Straße überqueren.

    Gut, jetzt kann eingewandt werden, was dies mit Radfahrern zu tun hat. Aber das grundsätzliche geforderte Problembewusstsein gilt natürlich direkt und indirekt auch gegenüber ihnen. Das Ganze ist verbunden mit einem viel höheren Sanktionierungspotenzial. Aber unser Bußgeldkatalog ist ja eh lächerlich!

  22. berlinradler schreibt:

    Ein Paradigmenwechsel wäre das eine, der ist ja sowieso längst überfällig. In der STVO sind Fußgänger beispielsweise die einzigen, die zur Geschwindigkeit angehalten werden, um nicht zu stören - und in der Unfallstatistik wird ihnen vorgeworfen, hinter Sichthindernissen auf die Fahrbahn zu treten, was gar kein konkreter STVO-Vorwurf ist. Von Leuchtwesten etc. ganz zu schweigen.

    Konkret stört mich aber auch, dass die ungünstige Führung gepaart mit der falschen Ampelschaltung in den Medien so gar nicht aufgegriffen wird.

  23. Martin schreibt:

    @berlinradler: 150% Zustimmung. Auch die ganzen Regeln, daß Fußgänger sich sowieso nicht auf der Fahrbahn aufhalten dürfen, nur auf kürzestem Weg queren dürfen etc. sind aus meiner Sicht schwerwiegende Freiheitseingriffe.

    Meine Mutter erzählt immer gerne, daß sie als Kind stundenlang auf der Hohenstauffenstraße Ball gespielt hat! Das kann sich heute wohl kein Schöneberger mehr vorstellen.

  24. hvhasel schreibt:

    Genau, das ist ein schwerwiegendes Problem!

    Radfahrer- und Fußgängerinteressen müssten viel mehr zusammenwirken. Denn ganz ehrlich: Wenn die Wege breit genug sind, gibt es kaum Gefährdungspotenzial untereinander. Das zeigen auch die Fußgängerzonen, in denen (oft verbotenerweise) Rad gefahren wird. Ich habe da noch nie was von Unfällen gehört.

  25. hvhasel schreibt:

    @berlinradler

    Du meinst eine fehlende Ampel? Der Unfall ist doch hier geschehen oder habe ich das völlig falsch verstanden? https://goo.gl/maps/ghi4UKDfWJL2

  26. berlinradler schreibt:

    @hvhasel, ich meinte eigentlich generell das Rechtsabbiegerproblem, das auch und gerade an Ampelkreuzungen auftritt. Ohne dass es jemand aus dem Blickwinkel der falschen Ampelschaltung betrachtet.

    Das bezog ich nicht konkret auf den Beusselstraße-Unfall.

  27. hvhasel schreibt:

    Ja, mit unterschiedlichen Phasen könnte man einen Großteil der Rechtsabbiegerunfälle entschärfen. Allerdings wäre dann der Geradeaus-Radverkehr wieder zeitlich benachteiligt.

    Wenn die Kfz-Lenker es richtig kapieren würden, wären Grünpfeile mit zwingendem Stopp eigentlich am Besten. Viele Rechtsabbieger wären schon ohne Geradeausverkehr weg und der Rest müsste vor dem Abbiegen jederzeit zumindest kurz anhalten. Macht es immerhin berechenbarer, wenn es auch das vermeintliche “Übersehen” nicht ausschließt.

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